Текст до лекції «Шляхами Байкало-Амурської магістралі»
Слайд 2-3

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) - залізниця у Східному Сибіру та Далекому Сході. Одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Довжина основного шляху Тайшет – Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючи від неї в Тайшеті, перетинає Ангару в Братську, перетинає Олену в Усть-Куті, проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі озеро Байкал, потім проходить через Тинду, перетинає Амур в Комсомольську- на березі Тихого океану у Радянській Гавані. Відгалуження: на Усть-Ілімськ (215 км); на Чинейське родовище (66 км.); на станцію Бамівська (179 км); на Якутськ (на кінець 2010 року збудовано 930 км, триває будівництво на ділянці Кердем – Якутськ) (1078 км); на Ельгінське родовище (300 км); на станцію Вапняна (326 км); на Чегдомин (16 км); на станцію Волочаївка (351 км); на станцію Чорний Мис - дорога до занедбаного будівництва підводного тунелю на острів Сахалін (120 км).

Слайд 4

Траса магістралі проходить в основному в гористій місцевості, у тому числі через Станове нагір'я, прорізуючи сім гірських хребтів. Вища точка колії – Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); круті ухили при заході на цей перевал вимагають застосування подвійної тяги та обмеження ваги поїздів. На трасі дороги пробито десять тунелів, серед них - найдовший у Росії Північно-Муйський тунель.

Траса дороги перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ.

ВідТайшетa до Усть-Кута дорога двоколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), від Усть-Кута до станції Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), східний рух здійснюється на тепловозній тязі.

Характеристика БАМу:

Експлуатаційна довжина – 3509 км.

Протяжність прямих – 1899,8 км.

Протяжність кривих – 1617,5 км.

Кількість ІССО – 3802 км.

в т.ч. труб – 1525 шт.

малих мостів – 1162 шт.

середніх мостів – 940 шт.

великих мостів – 195 шт. в т.ч.

ч\р Олена – 419 м.

ч\р Верхня Ангара – 513 м.

ч\ р Вітім - 556,8 м.

ч\р Селемжа – 706,4 м.

ч\р Бурея – 957 м.

всього мостів - 1297

Загальна довжина мостів – 96,1 км.

Тунелів всього – 9 у т.ч.

Байкальські:

Північному - 15 337 м.

Кодарський – 2040 м.

Нагірний – 1240 м.

Дуссе - Алінський - 1807 м. (відновлено)

Загальна довжина тунелів – 32,3 м.

Станцій – 66

Роз'їздів - 144

П. постів - 7

Путівників - 11

Експлуатаційна довжина Байкало-Амурської залізничної магістралі від Тайшета до Радянської Гавані з урахуванням прилеглих ділянок Вапняна – Новий Ургал – Чегдомин, Дземги – Комсомольськ-Сорт. – Волочаївка-2, Тинда – Штурм, ділянка Бестужево – Нерюнгрі складає 5676 км, у тому числі:

Протяжність двоколійних ділянок 849 км (15%) (на 01.01.2006);

Протяжність одноколійних ділянок 4827 км. (85%);

Електрифіковано 1751 км. (31%);

Протяжність ділянок на тепловозній тязі 3925 км (69%);

Обладнано автоматичним блокуванням 4189 км (74%);

Обладнано диспетчерською централізацією 4134 км. (73%);

Обладнано напівавтоматичним блокуванням 1478 км (26%).

Корисна довжина прийомовідправних шляхів на магістралі від Тайшета до Комсомольська відповідає стандарту 71 у. (1050 м). На ділянці Комсомольськ – Радянська Гавань довжини приймально-відправних шляхів не перевищують 850 м (менше 71 у.о.).

Основним лімітуючим елементом інфраструктури на шляху проходження вантажів у порти Ваніно та Радянська Гавань є перетин залізницею хребта Сіхоте-Алінь в районі Кузнецовського перевалу (ділянка Косграмбо – Високогірна – 31,1 км). В даний час через цю ділянку залізниці (з підйомом 27 ‰) на напрямку Комсомольськ-Сорт. - Струми звертаються потяги з ваговою нормою, обмеженою до 3600 тонн. На решті Байкало-Амурської магістралі, у напрямку Тайшет – Комсомольськ можлива реалізація вагових норм 5600-5800 т.

Загалом напрямок від Тайшета до Радянської Гавані характеризується досить складним профілем: ухили 19-24 ‰, криві малого радіусу, на окремих ділянках малі мости розташовуються через 100-200 м. Середня довжина перегонів становить 25-30 км.

Через незадовільний стан колії (деформація земляного полотна, криві малого радіусу) на 30% протяжності магістралі (близько 1500 км) максимальна швидкість вантажних поїздів не перевищує 45 км/год, при цьому дільнична швидкість становить 38 км/год, що значно впливає. на обмеження готівкової пропускної спроможностінапрями загалом.

Крім того, протягом останніх десятиліть відбулося значне старіння основних пристроїв СЦБ (3000 км), зв'язку (2500 км).

В даний час магістраль забезпечує перевезення вантажів у порти Ваніно і Радянська Гавань в обсязі 8-10 млн.т/рік, при цьому на 280 км напрямки вже в 2006 р. не було резервів пропускної спроможності.

Слайд 5. Коротка інформація про природні умови в зоні БАМа

Природні умови Байкало-Амурської залізничної магістралі складні та мають велику різноманітність. Вони характеризуються гірським рельєфом на західній ділянці та маревими ділянками – на східному.

Для всіх районів проходження магістралі характерні майже арктична суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, широкий розвиток активних фізико-геологічних явищ та процесів, високою сейсмічності, сніговими лавинами (особливо на західній ділянці магістралі), селевими потоками тощо. причиною великих обсягів робіт та складністю будівництва.

Траса магістралі проходить по складеному розчленованому гірничого району.

Понад 3500 водотоків перетинає траса на своєму протязі. Серед них найбільші річки Сибіру та Далекого Сходу: Олена, Кіренга, Верхня Ангара, Вітім, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.

Річки мають гірський характер та швидку течію.

Паводки характеризуються малою тривалістю з різкими 6-10-метровими підйомами та спадами рівнів, великими швидкостями течії.

Клімат усієї зони БАМа різко континентальний з тривалою холодною зимою (8 міс.) та коротким теплим та дощовим літом.

Середньорічні температури повітря по всій зоні БАМа негативні та змінюються від мінус 3,2 (Нижньоангарськ) до мінус 7,8 °С (Чара). Абсолютні мінімуми температур сягають мінус 60 °С, абсолютний максимум температури повітря – плюс 40 °С.

Траса проходить у південній зоні області розвитку вічної мерзлоти. Це визначає поєднання на ряді ділянок траси вічномерзлих та талих порід, високотемпературних (0 – мінус 1,5 °С) та низькотемпературних (мінус 1,5–6,6 °С) вічномерзлих ґрунтів, великі перепади у потужностях мерзлих товщ (від 0,5 до 100-200 м і більше).

Річна сума опадів по всій зоні Бама коливається від 350 до 700 мм і більше.

Розрахункова бальність при проектуванні приймалася не вище 9 балів, при зазначених катастрофічних землетрусах силою 10-12 балів.

Траса магістралі протягом 410 км проходить у зоні 8бальних та 740 км – у зоні 9-бальних землетрусів.
Слайд 6. Коротка інформація про природні умови в зоні БАМа

Основні родовища корисних копалин зони тяжіння Бама.

Родовища, які в даний час розробляються в промислових обсягах і відіграють роль вантажу для завантаження Байкало-Амурської магістралі:

• 
  Нерюнгринське та Ургальське вугільні;
• 
  Коршунівське та Рудногірське залізорудні.

Найбільш вивчені родовища з оціненою економічною ефективністю розробки:

• 
  Апсатське, Огоджинське та Ельгінське вугільні;
• 
  Чинейське, Таїжне та Гарінське залізорудні;
• 
  Удоканське мідне;
• 
  Куранахське та Катугінське поліметалеві;
• 
  Євгенівських апатитів;
• 
  Ковиктинське газове;
• 
  Талаканське, Верхньоченське, Чаяндинське, Середньоботуобінське, Ярактинське, Дулісьмінське, Аянське та Адніканське нафтогазові.

Розробка цих родовищ потребує розвитку транспортної інфраструктури.

Перспективні родовища, що вимагають додаткової розвідки та оцінки економічної ефективності розробки:

• 
  Нерюндинське, Капаївське, Полівське залізорудне;
• 
  Хлодненське та Шаманське поліметалеві;
• 
  Голівськесиниритів;
• 
  Укдуска та Селігдарське апатитів;
• 
  Непський калійний басейн

Дорога будувалася для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. Дорога пройшла багатими місцями з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканське родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Завдяки БАМ планувалося освоювати залізорудні родовища південної Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих та залізних руд Джугджуро-Удського району; розвивати лісопромисловий комплекс.

У межах цієї території геологами було розвідано безліч привабливих для інвесторів об'єктів, серед яких: Удоканське родовище міді, Чинейське комплексне родовище з унікальними за складом залізними рудами та поліметалами, Апсатське родовище вугілля, Ельгінське родовище коксівного вугілля, Куранахське родовище золота. Терміни окупності витрат на освоєння цих родовищ не перевищують десяти років.

З початком розробки цих комор жителі зони БАМу автоматично отримують роботу, місцеві бюджети – податки, регіони – стабільність. Відомо, що зростання добробуту залізниць та залізничників прямо пропорційне обсягам вантажоперевезень.

Слайд 7. Коротка інформація про природні умови в зоні БАМа

На ділянці від p. Олена до Байкальського хребта вічна мерзлота має острівний характер долинного типу. Потужність вічномерзлої товщі – близько 30 м, температура, переважно, від мінус 0,2 до мінус 0,8 °С

Трасою в межах Прибайкальської та Забайкальської високогірних областей також зустрічається острівна вічна мерзлота потужністю від 5–20 до 60 м. Температура мерзлих ґрунтів змінюється в межах від мінус 0,2 до мінус 1,0 °С. Трапляються лінзи льодів різного походження.

Тут, у низькогірних районах, простежуються численні мерзлотні явища: термокарстові вирви, марі, тріщини та горби пучення.

Потужність вічномерзлих ґрунтів на ділянці ст. Нижньоангарськ – ст. Чара змінюється від 40-50 до 100 м і більше. Температура вічномерзлих ґрунтів коливається від мінус 0,7 до мінус 6,6 °С. Вічномерзлі грунти характеризуються просадочністю III-IV (супеси, піски) та I-II категорій (галечники).

Смуга траси від Чари до Тинди практично охоплена суцільною вічною мерзлотою. Мерзлота, що зливається, в основному низькотемпературна.

Геокріологічна будова району траси Тинда – Ургал є складнішою. Тут виділяються зони острівного (більше 50% таліків), масивно-острівного (40-50% таліків), переривчастого (10-25% таліків) та суцільного поширення вічної мерзлоти. Середньорічні температури тут змінюються від 0 до мінус 5 ° С, а потужність вічномерзлих порід змінюється в цьому районі траси від 100-200 м в сел. Тинда до 30-60 м у районі сел. Ургал.

У районі траси Ургал – Комсомольськ-на-Амурі розвинена вічна мерзлота, що характеризується суцільним поширенням на 32%, переривчастим – на 36% та острівним – на 32% довжини мерзлих ґрунтів.

Слайди 8 - 9. Коротка інформація про природні умови в зоні БАМа

По всій трасі магістралі спостерігаються льодові явища. За типом вони відносяться до річкових, ґрунтових та змішаних.

Потужність льоду змінюється в межах від 1-1,5 до 3-4 м, досягаючи на окремих водотоках в окремі зими 6 м.

Підземні льоди спостерігаються, головним чином, на заплавних та надзаплавних терасах практично всіх великих річок зони магістралі. Глибина залягання льоду коливається не більше від 0,5 до 5 м, а потужність льоду змінюється від 2-3 до 10 м, а окремих місцях досягає ще більших величин. Підземні льоди мають розвиток по терасах рік.

Термокарстові озера та бугри пучення мають менші ареали поширення, ніж підземні льоди. Площі окремих термокарстових озер досягають 2-5 га, а розміри окремих пагорбів пучення - до 20-30 м у діаметрі та 4-6 м у висоту.

Характерною особливістю ландшафту районів вічної мерзлоти є марі (болота на вічній мерзлоті), що охоплюють майже повністю площі заплавних терас, низьких надзаплавних терас і, частково, знижені ділянки високих терас.

Великоглибинні осипи, каменепади, куруми поширені ділянці від Кіренги до Тинди і охоплюють майже всі схили долин гірських річок і струмків.

У гірських районах траси, головним чином від Кіренги до Тинди та від Ургалу до Березівки, часто утворюються селеві потоки, що відносяться, як правило, до водокам'яних потоків і діють переважно по малих водотоках завдовжки від 3 до 20 км.

Снігові лавини найбільше загрожують трасі на Байкальському та Північно-Муйському хребтах.

У стадії досліджень було обстежено 294 лавинні комплекси, що перетинаються трасою або розташовані поблизу неї. Це дозволило врахувати лавинну небезпеку та укласти трасу майже на всьому протязі за межами лавинонебезпечних зон.

У районі траси розвинені та інші інженерно-геологічні процеси, такі як соліфлюкція, зсуви, розмив берегів та інші, але вони істотного впливу на прокладання траси не мали.
Слайд 10. Історія будівництва БАМу

Території, які сьогодні включаються до зони БАМа, почали освоюватися росіянами після походів Єрмака (1581-85) та розгрому Сибірського ханства. За винятково короткий термін - трохи більше півстоліття - до Російської держави була приєднана майже весь Сибір, російські вийшли до берегів Охотського моря і Тихого океану, а пізніше досягли Північної Америки.

Освоєння великих просторів за Уралом, безсумнівно, може бути пояснено лише спробою найактивнішої частини російського селянства і козацтва піти з-під кріпацтва і церковно-державного контролю. Такий стихійний, інтуїтивний порив на схід виявився не лише історичною та релігійною відповіддю російського православного світу на колонізаторську експансію католицької та протестантської Європи – він створив і глобальну альтернативу «європоцентристській» політиці російської держави.

Ця альтернатива стала усвідомлюватися лише наприкінці ХІХ століття, коли бурхливий розвиток Японії, і особливо США, став провісником неминучого краху старих європейських метрополій. Вихід російських товарів на ринки Китаю та Середньої Азії, а також забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликали до життя грандіозний проект Транссибірської залізниці, блискуче здійснений у неймовірно короткий термін. І, якщо втрата Аляски, не викликала жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією 1904-1905 рр., Втрата Курил, Південного Сахаліну та впливу в Манчжурії - поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, зробили необхідним серйозне економічне освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу. Для вирішення цих завдань катастрофічно не вистачало населення та транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу відносяться плани залізничного будівництва за «північним маршрутом» у нинішній зоні БАМу з виходом у райони Якутська та Магадана і далі – до Берінгової протоки.

У першій половині 19 ст. з'являються перші пропозиції та проекти транспортного освоєння Забайкалля та Приамур'я. Першими про залізничне будівництво в цьому районі заговорили заслані до Сибіру декабристи – серед них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалішин та ін.

Перші проекти БАМа виникли в 1880-х рр., коли почалося будівництво Транссибу від Челябінська до Тихого океану. Ідея побудови БАМа загострилася, коли почали обговорювати можливі напрямки східної частини Транссибірської залізничної колії, як її тоді називали. За однією пропозицією, залізницю слід було будувати в напрямку на Іркутськ, південний край Байкалу і по південному березі озера на Селенгу і Хілок (південний варіант), за іншою – від Тайшета на північ Байкалу, звідти на Мую, потім на притоку річки Шилки і далі на Амур (північний варіант).

Дослідження траси майбутньої дороги було вирішено проводити за обома варіантами. У 1889 р. група розвідувачів під керівництвом полковника Волошникова здійснила «залізничну розвідку» території між річками Ангарою та Муей. Інша група під керівництвом інженера Прохаско, того ж року, обстежила місцевість між Муей та Чорним Урюмом (ліва притока Шилки).

Проведені роботи показали велику складність рельєфу та ґрунтів північного Прибайкалля та Забайкалля. До того ж ця територія була майже безлюдною. Тому при будівництві Транссибу перевагу надали південному варіанту. Питання про спорудження залізниці між північним краєм Байкалу та Амуром відпало, але ненадовго.

Слайд 11. Історія будівництва БАМу

Можливість прокладання коротшого залізничного шляху через північний край Байкалу постійно приковувала увагу фахівців і в наступні роки. Замість проектування великої магістралі через північ Прибайкалля стали висуватися проекти з'єднання залізничною лінією Ленських золотих копалень із Транссибом. З метою вирішення цього завдання в передвоєнний період, тобто до 1914 р., було проведено ряд рекогносцирувальних (сугубо попередніх) пошуків за напрямками: Іркутськ – Бодайбо, Іркутськ – Жигалово, Іркутськ – Верхоленськ, Іркутськ – Качуг, Тайшет – Братськ – Усть- Кут та інші.

Проте все ще була відсутня системна картина мінерально-сировинної бази, яка досі не затребувана економікою Росії. Процес освоєння залізницями євро-азіатських просторів на той час тільки розпочинався. Необхідність забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликала до життя грандіозний проект із спорудження Транссибу.

Залізницю до Ленським копальням не побудували, але робота з її пошуку не залишилася безплідною. В результаті досліджень було зібрано та оброблено обширний матеріал про рельєф, грунти, грунти і т.д. А напрямок Тайшет - Братськ - Усть-Кут стало західною частиною БАМа.

Перша світова війна, що почалася, обірвала пошук сталевого шляху з центральної частини Східного Сибіру на Амур через північ Байкалу. Так закінчився перший період «біографії» БАМу. Другому судилося розпочатися вже за Радянської влади.
Слайд 12. Історія будівництва БАМа

Поразка Росії у Російсько-японської війни (1904–1905 рр.) показало вразливість Транссиба. З 1880-х років. Головним мотивом будівництва Бама стала військово-стратегічна мета уряду. Цей мотив зберіг своє значення і за радянських часів.

У 1924 р. Рада Праці та Оборони СРСР затвердила перспективний план будівництва залізниць країни. У паперах вперше позначені контури майбутнього «Другого Транссибу».

У 1930 р. Далькрайком ВКП(б) направив у ЦК ВКП(б) та РНК СРСР пропозицію про проектування та будівництво другої Транссибірської магістралі з виходом до Тихому океану. У цьому документі майбутню залізницю було вперше названо «Байкало-Амурською магістраллю». У квітні 1932 р. з'явилася перша урядова ухвала «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Проектні організації розпочали пошуки траси БАМу.

Після відновлення господарства, зруйнованого громадянською війноюі в роки інтервенції, наша країна розпочала планомірне залучення до господарського обігу природних, багатств східних районів. Розгорнулосявелике залізничне будівництво у малообжитих частинах країни. Почалися пошуки залізничної колії та на трасі БАМа.

Перші вишукувальні роботи на східній ділянці БАМа розпочалися у 1926–1928 рр. Їх вів спеціальний корпус Залізничних військ Червоної Армії (створений 14 січня 1932 р.). Початок масових розвідувальних робіт на БАМі відноситься до травня 1931 року.

У 1931 р. Дальжелдорбуд НКПС провів рекогносцирувальні дослідження на ділянці Ключі – Кіренськ та обстеження на ділянках Бочкарьово – Миколаївськ-на-Амурі та Хабаровськ – Радянська Гавань. Спочатку БАМ розглядалася у межах східної ділянки – від станції Уруша Забайкальської залізниці до селища Пермське на Амурі.

Для проведення досліджень було створено спеціальну Східно-Сибірську експедицію технічних досліджень – скорочено Восттізжелдор.

На дослідженнях використовувалася аерофотозйомка. На картах уперше з'явилася ст. Бам (Тахтамигда, у місці стикування Транссибу з БАМом).
Слайд 13. Історія будівництва БАМа

У 1933 р. вийшла перша урядова постанова «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Визначено генеральний напрямок траси БАМу з опорними пунктами Тайшет – Північнобайкальськ – Тиндинський – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань.

Як і планувалося, в 1933 р. остаточні дослідження на ділянці Тахтамигда – Тинда були завершені, і цього року від ст. Бам Забайкальської залізниці розпочалося будівництво.

У наступному, 1934 р. Управління будівництвом БАМ справило остаточні дослідження дільниці Тында – Усть-Ниман і попередні – дільниці Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.

За 1932-1934 роки. завершилися дослідження залізничної лінії Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі і почалася її споруда. Залізниця потрібна була великої комсомольської будові, що розгорнулася на Амурі. Водночас вона, за задумом, була підхідною лінією до БАМу, тобто мала служити свого роду його рокадою.

Дослідження іншої під'їзної залізничної лінії до Баму Ургал - Вапняна, почалося в 1934 р.

З 1932 р. розвідувальні роботи велися і на крайній східній ділянці БАМа – від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.

На центральному та західному ділянках Байкало-Амурської магістралі дослідження проводилися в значно менших розмірах.

У 1932–1936 роках. НКПС проводився також ряд досліджень на ділянці Тайшет - Усть-Кут.

Радянсько-японський конфлікт на оз. Хасан та нар. Халхінгол змушував прискорити процес збільшення військових перевезень Транссибом. Роботи на БАМі були згорнуті. У 1937 р. вийшла друга постанова про будівництво БАМу. Було затверджено нинішній маршрут від Тайшета через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані. У 1937-1938 роках. Значну частину робочої сили було залучено для будівництва других шляхів Транссиба. Для розвитку вишукувальних та проектних робітбуло створено "Бамтранспроект" (з 1939 р. - "Бампроект").

Слайд 14-15. Історія будівництва БАМа

Наприкінці 1937 р. зусиллями ув'язнених Бамлага було завершено будівництво 178 кілометрової ділянки Бамівська - Тинда, демонтований в 1942 р.

На ділянці Вапняна – Ургал (339 км) роботи розпочалися у 1937 р. У 1942 р. лінія з великими недоробками була здана в експлуатацію, а у 1943 р. – демонтована.

До 1941 було побудовано 123 км шляху від Ургала до Комсомольська, а потім законсервовано.

На ділянці Тайшет – Падун будівництво розпочалося у 1938 р. До 1941 р. укладено 68 км шляху, який було законсервовано наприкінці 1941 р. Тоді ж було припинено будівництво на ділянці Комсомольськ-на-Амурі – Совгавань.

У роки Великої Вітчизняної війни рейки, металеві прольотні будівлі та залізничне обладнання БАМа використовувалися для будівництва заволзької рокади Саратов – Сталінград.

В результаті 1942 р. залізничне сполучення на вже побудованих ділянках БАМа було припинено.
Слайд 16. Історія будівництва БАМа

У 1943 р. Державний комітет оборони СРСР розпочав прискорене будівництво ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (468 км).

Стислі терміни будівництва не дозволили перетнути хребет Сихоте-Алінь тунелем. Залізниця на цій ділянці була прокладена відкритою трасою Кузнецовським перевалом із застосуванням кривих радіусом 200 м та ухилів потрійної тяги. Обходи перевалів експлуатувалися протягом 1945–2012 років. Поромна (влітку) і льодова (взимку) переправи при перетині Амура у Комсомольська функціонували понад 30 років (з 19 липня 1945 до 26 вересня 1975 р.).

У липні 1945 р. залізнична колія до Радянської Гавані вступила в дію. У 1945 р. було відновлено будівництво ж.-д. лінії Тайшет - Усть-Кут. У 1947 р. була відкрита лінія Тайшет - Братськ. У липні 1951 р. її довели до ст. Олена (м. Усть-Кут). Це прискорило будівництво Братської ГЕС та великих промислових об'єктів у Братську та Усть-Ілімі.

У 1951 р. введено в експлуатацію ділянку Вапняна – Ургал (340 км). В результаті зміцнився зв'язок БАМа із Сахаліном, Камчаткою, Колимою та Чукоткою.

У 1958 р. було введено в експлуатацію ділянку Тайшет-Лена (692 км).

З кінця 1950-х до кінця 1960-х років. велися незначні роботи з відсипання насипу, розробки скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Побудовані ділянки БАМа та сполучна лінія Вапняна – Ургал використовувалися як лісовозні дороги.

У 1930–1950-х роках. за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізниць (в основному за полегшеними нормативами) на підходах до БАМу і на кінцевих ділянках.

У 1953 р. після смерті І.В. Сталіна, до середини 1970-х років. настала перерва у будівництві. Проте військове протистояння СРСР та Китаю на Доманському змусило уряд відновити масштабні роботи на БАМі.
Слайд 17. Історія будівництва БАМа

У 1967 р. вийшла постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР про поновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі. Їх доручили виконувати семи інститутам Головтранспроекту МТС, у тому числі «Мосгіпротранс», «Ленгіпротранс», «Сібгіпротранс».

Загальне керівництво, розробку основних технічних рішень для магістралі, аналіз генерального напряму в нових нормах проектування виконував Мосгіпротранс. Проектування окремих найбільш складних об'єктів, вирішення наукових проблем проводилося спеціалізованими інститутами МТС та МПС, а також науково-дослідними та проектними організаціями інших відомств.

Всесоюзний орден Жовтневої революціїнауково-дослідний інститут транспортного будівництва (ЦНДІВ) розробив та впровадив дві загальносоюзні науково-технічні програми з нових прогресивних конструкцій, технічних рішень, удосконалення технологічних процесівта координував діяльність близько 100 організацій-співвиконавців.

У 1964–1974 роках. велися проектно-вишукувальні роботи з урахуванням нових технічних умов, сейсмічної небезпеки, заміни паровозної тяги тепловозної та електричної.

Великий БАМ, спорудження якого розпочали у липні 1974 року, був неможливий без попереднього здійснення підходів до нього та сполучних гілок, безцінного досвіду вишукувань, проектування та будівництва, накопиченого з початку 30-х років. Вибраний остаточно в 1942 році в результаті багаторічних опрацювань основний напрямок траси Усть-Кут – Нижньоангарськ – Чара – Тинда – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань виявився оптимальним.

У 1974 році розгорнулися будівельні роботи на БАМі: всього потрібно було побудувати 4200 км. Протягом 1979 – 1989 рр. магістраль була поетапно введена у постійну експлуатацію за пусковим комплексом, а ряд ліній – у повному проектному обсязі. Будівництво західної ділянки БАМ, другого шляху Тайшет – Олена та ліній Бамовська – Тинда – Беркакит здійснювалося організаціями Мінтрансбуду (з 1992 р. – Корпорація "Трансбуд"), а східної – залізничними військами. Замовником всього комплексу БАМ виступало Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації.

З 1974 р. роботи зі спорудження Бама розгорнулися широким фронтом.

8 липня 1974 р. вийшла Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Було створено комісію Ради Міністрів СРСР з будівництва та освоєння БАМа (липень 1974 р.). А також будівельна організація «Главбамбуд» (начальник KB Мохортов – заступник міністра транспортного будівництва, випускник НІВІТу). Було виділено необхідні засоби для спорудження залізниці першої категорії протягом 3 100 км, другого шляху Тайшет – Олена (721 км), лінії Бамівська – Тинда – Беркакіт (Малий БАМ).

На Малому БАМі протяжністю понад 399 км було прокладено 300 км притрасових доріг, зведено земляне полотно обсягом 35 млн м 3 . Основними силами будівництва стали комсомольці-добровольці, військові-будівельники, студентські будівельні загони із СРСР, Болгарії, Угорщини, Монголії та інших країн.

На БАМ було направлено потужний потік фінансових засобів та техніки.
Слайд 18. Історія будівництва БАМа

Будівництво основної траси БАМу велося у восьми напрямках: від ст. Олена Схід, від ст. Тинда на схід та захід, від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід від ст. Новий Ургал на захід та схід, від ст. Березівка ​​(Постишеве) на схід та захід. Поряд із прокладанням залізничної лінії будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, споруджувалися виробничо-технічні будівлі, комунікації, упорядковувалися селища.

Важливість споруди БАМу для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, його економічна доцільність передбачалася, а військово-стратегічна необхідність наголошувалась.
Слайд 19. Історія будівництва БАМа

На XVII з'їзді ВЛКСМ магістраль була оголошена Всесоюзним комсомольським будівництвом. Було надіслано 39 шефських будівельних організацій з республік, країв, областей та міст для будівництва селищ на станціях. Ургал будувала Україна, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдова, Зейськ – Башкирія, Лютнев – Красноярськ тощо.

39 шефських організацій брали участь у будівництві 39 селищ та 2 міст на станціях БАМа, у тому числі: м. Ленінград (ст. Північнобайкальськ), Латвійська та Білоруська РСР (ст. Таксімо), м. Москва (ст. Тинда), Московська область ( ст Діпкун і ст Тутаул), Новосибірська область(ст. Тунгала та ст. Постишеве), Українська РСР (ст. Ургал).

У розпал будівництва колектив бамівців налічував приблизно 130 000 осіб понад 75 національностей. Усього за 15 років будівництва на БАМі працювало понад 50 000 студентів.

За 15 років лише за Головбамстрою професійну підготовку отримали 84 236 робітників, пройшли навчання з відривом від виробництва 338 883 будівельників. Близько 8 000 будівельників здобули заочно середню та вищу освіту.
Слайд 20. Історія будівництва БАМа

На БАМі застосовувалися нові конструкції, способи будівництва та експлуатації об'єктів у найскладніших гідрологічних умовах, потужна техніка та раціональні методи праці. Так, наприклад, баластування шляху проводилося відразу за укладанням рейкошпальної решітки. Це дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкість руху поїздів, забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів та важкого рухомого складу.

Під час зведення штучних споруд були застосовані прогресивні конструкції та технології: гофровані металеві водопропускні труби, стовпчасті та козлові опори мостів, уніфіковані бетонні блоки, навісний монтаж пролітних будов. Було знайдено спосіб збереження багаторічномерзлих ґрунтів за допомогою рідинних систем охолодження. Вперше тут були розроблені та здійснені способи управління тепловим режимом насипів на просідкових, при відтаванні, основах з використанням конструкцій із сортованого каменю, пінопласту та геотекстилю.

При електрифікації ділянок БАМа було знайдено нетрадиційні рішення щодо спорудження поздовжніх ліній електропередач. Експлуатація побудованих ділянок залізниці велася в умовах будівництва залізничної колії, що одночасно триває. Впроваджувалися нові методи організації перевізного процесу у складних технологічних та природно-кліматичних умовах.

Слайд 21. Історія будівництва БАМа

17 (28) квітня 1984 р. на раз. Мірошниченко (491 км на схід від Тинди, 2 835 км від Тайшета) відбулася стиковка східної ділянки Бама.

20 (29) вересня 1984 р. відбулася стиковка шляху західної ділянки БАМа у раз. Балбухта (1608 км від Тайшета, 876 км на схід від ст. Лена).

1 жовтня 1984 р. на ст. Куанда було укладено «золоту ланку» Бама. Було завершено 10-річний етап будівництва магістралі. 27 жовтня 1984 р. у Тинду прийшли перші два пасажирські поїзди з почесними пасажирами з Усть-Кута та Комсомольська. Наскрізний рух поїздів БАМом відкрився!

Протягом 1980-1989 років. ділянки магістралі поетапно вводилися у постійну експлуатацію за пусковими комплексами. Наприкінці 1989 р. було підписано акт Державної комісії про приймання в постійну експлуатацію останніх перегонів БАМу:

– у вересні 1989 р. у постійну експлуатацію було введено ділянку Верхнезейськ (Зейськ) – Тунгала (156 км);

– у жовтні 1989 р. – Таксімо – Чара (250 км);

– наприкінці 1989 р. – Ангаракан – Таксімо (101,5 км) по обходу Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰.

Проте залишався недобудованим найдовший у Росії 15-кілометровий тунель під Північно-Муйським хребтом.
Слайд 22. Історія будівництва БАМа

Траса тунелю перетинає чотири зони розломів, наповнених водою. Проходка тунелю була пов'язана з хімічним закріпленням та заморожуванням ґрунтів. Постійний рух поїздів по ньому почався 5 грудня 2003 р. Причинами довгобуду були помилковість оцінки всіх складнощів майбутнього будівництва тунелю та затримки фінансування (особливо в Останніми рокамибудівництва).

До введення тунелю в експлуатацію рух поїздів проводилося з 8 березня 1983 по листопад 1989 по обходу довжиною 26,4 км з поздовжнім керуючим ухилом 40 ‰, а з листопада 1989 по грудень 2003 - по обходу довжиною 5 3 км (відкритій трасі другого шляху) з ухилом 18 ‰.

Довжина тунелю – 15 343 м в одноколійному двосхилим виконанні на глибині до 1 000 м. Протяжність усіх пройдених виробок різного перетину за період будівництва становила 43,1 км. Обсяг гірської породи, виданої із вибоїв під час спорудження тунелю, – 2,9 млн м 3 . На піку будівельних робітмайже 30-річного періоду спорудження БАМу (1974–2003 рр.) одночасно було задіяно до 6 тис. чол. Будівельники виконали колосальну роботу: вийняли понад 2 млн м 3 ґрунту, уклали 700 тис. м 3 монолітного залізобетону, змонтували 70 тис. т металоконструкцій. Перепробіг поїздів з подвійною тягою обхідним шляхом становив 39 км, витрати - 15 млн р. на рік, час у дорозі – 2,5 год, а тунелем пробіг становив 15 хв ходу при одиночній тязі. Внаслідок цього підвищився рівень безпеки руху поїздів.

Слайд 23. Історія будівництва БАМа

У 1996 р. БАМЖД була розформована: її західну ділянку відійшов в управління Східно-Сибірською, а східний – Далекосхідною залізницею. БАМ дав можливість вирішити складні питання економічного освоєння багатого сировинними ресурсами краю, новий вихіддо Тихого океану, зв'язав нашу державу з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. БАМ скорочує дальність перевезень вантажів проти Транссибом до Тинди на 590 км, до Комсомольська – на 488 км, до Хабаровська – на 230 км.

Отже, завершальною точкою в будівництві БАМа можна вважати 5 грудня 2003 - дату введення в постійну експлуатацію Північно-Муйського тунелю.
Слайд 24. БАМ сьогодні

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.

Ключові станції БАМа:

Тайшет;

Олена;

Таксімо;

Тинда.
Слайд 25. БАМ сьогодні

Нерюнги;

Новий Ургал;

Комсомольськ-на-Амурі;

Радянська Гавань.

Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км.

БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На решті дільниці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.

БАМ проходить по території із суворими природно-кліматичними умовами – через райони вічної мерзлоти (глибина якої від 1-3 до сотень метрів) та високої сейсмічності (до 9 балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) та 7 гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 км залізниці проходить у тунелях (серед них Байкальський (6,7 км) та Північно-Муйський (15,3 км)).

При будівництві БАМа було застосовано нові конструкції, розроблено та запатентовано нові способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрогеологічних умовах.
Слайд 26-27. БАМ сьогодні

Будівництво БАМа вирішило завдання загальнонаціонального рівня:

відкритий доступ до природних ресурсів великого регіону;

забезпечені транзитні перевезення;

створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями;

у військово-стратегічному сенсі магістраль парує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссібі.

Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації – повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізований лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.

У напрямку Тайшет – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку становить близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМа викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.

БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.
Слайд 28. Перспективи розвитку БАМу

Інвестиції в сумі 2,6 мільярда рублів будуть витрачені на укладання других шляхів і початок будівництва тунелів на Байкало-Амурській магістралі в 2013 році.

Стратегічне становище БАМа, техніко-економічний потенціал району його проходження настільки величезний, що, безумовно, буде затребуваний Росією в найближчому майбутньому.

ВАТ "РЖД" було розроблено "Стратегічна програма розвитку Байкало-Амурської магістралі до 2020 року". На розвиток магістралі до 2020 року планується витратити 317200000000 руб. у цінах 2006 року. (70% вкладень забезпечить ВАТ "РЗ", 30% - інвестфонд). За рахунок цих інвестицій передбачається значний обсяг робіт:

• 
  будівництво та відновлення 91 роз'їзду;
• 
  будівництво 800 км. других головних шляхів;
• 
  обладнання близько 700 км залізничних ліній автоматичним блокуванням;
• 
  подовження та будівництво 171 прийомовідправного шляху;
• 
  придбання близько 750 вантажних локомотивів та близько 11 тис. одиниць вантажних вагонів;
• 
  реконструкція 85 мостів, 3 тунелів, 650 км земляного полотна та ін.

Дана програма була активно використана при розробці положень Стратегії розвитку залізничного транспорту в Російській Федерації до 2030 року. У стратегії прогнозується збільшення обсягів перевезень на БАМ за рахунок зростання промислового виробництва, освоєння ряду родовищ, будівництва залізничної лінії на Якутську та розвитку Ваніно-Совгаваньського транспортного вузла. Також планується спеціалізація БАМу для пропуску великовагових поїздів, а Транссибу – для пропуску спеціалізованих контейнерних поїздів та пасажирських поїздів.

Програмою "Залізничний транспорт" федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)" передбачається:

• 
  будівництво нової залізничної лінії Томмот – Кердем – Якутськ (Нижній Бестях) загальною протяжністю 450 км;
• 
  проектування нової залізничної лінії Селехін – Ниш загальною протяжністю 582 км.

У ВАТ «РЗ» зараз продумують різні варіантизбільшення пропускної спроможності БАМа. Так як можлива схема залучення коштів запропоновано вивести інфраструктуру БАМа в окрему компанію, учасниками якої можуть стати вантажовідправники.

Одним із найважливіших напрямів піднесення економіки зони БАМ може стати туризм. Величезний інтерес для міжнародного та російського туризму представляють Байкальське кільце, що включає ангарські ГЕС, верхня Олена, Царська Котловина, Сіхоте-Алінь та інші місця, що мають чудові рекреаційні умови.

Транспортне освоєння зони БАМ не повинно обмежуватися лише залізницею. БАМ працюватиме ефективно та повнокровно лише тоді, коли йому допоможуть морські та річкові порти (Ваніно, Осетрове, Комсомольськ-на-Амурі), коли паралельно трасі пройде автомагістраль та будуть побудовані під'їзні шляхи до Удоканського та інших родовищ корисних копалин, лісових масивів, коли запрацюють десятки аеропортів місцевих повітряних ліній та великі міжнародні аеропорти. Йтиметься про розвиток всього транспортного комплексу, що включає всі види сучасного транспорту.

Комплексний розвиток зони БАМа передбачає також другий вихід залізничної траси до Тихого океану, оскільки зростаюча торгівля країн АТЕС з Європою відкриває серйозні можливості використання БАМа як найкоротшого та найнадійнішого транспортного шляху між цими світовими центрами. Важливим є і розширення своєї торгівлі з АТЕС.

Слайд 29. Перспективи розвитку БАМу

Якою є подальша доля БАМа? Сьогодні однозначно можна стверджувати, що БАМ чекає на грандіозний розвиток. Відбудеться те, про що говорили ще за його будівництва, «БАМ-майбутнє країни». Сьогодні саме життя підштовхуватиме і Уряд РФ, і компанію ВАТ «РЗ» та інші зацікавлені відомства на повну реконструкцію БАМу. Саме від збільшення пропускної спроможності БАМа залежатиме реалізація найбільших проектів на Далекому Сході та півночі країни.

Початок реалізації проекту модернізації Байкало-Амурської магістралі (БАМ) покладено. Про це розповів президент ВАТ "Російські залізниці" Володимир Якунін на прес-конференції за підсумками правління компанії. Він наголосив, що компанія розпочала виконання рішень президента Росії Володимира Путіна . За його словами, вже розпочато роботи з розшивки низки вузьких місць. «По суті, проект загалом ще розроблений, але є й проекти на конкретних ділянках. З урахуванням роботи з розвитку можна вважати, що ми на початковій стадії реалізації», – зазначив Якунін. « За участю коштів федерального бюджету продовжиться реалізація таких проектів, якреконструкція та модернізація Байкало-Амурської та Транссибірської залізничних магістралей…»- підтримав президента ВАТ « РЗміністр транспорту Росії Максим Соколов.

У липні 2013 року на нараді з членами уряду в Ново-Огарьові президент Росії Володимир Путін запропонував актуалізувати схему розвитку Транссибу та БАМу. Обидві магістралі мають бути розширено, модернізовані, продовжені. « За останні п'ять років тільки у напрямку далекосхідних портів Росії обсяг вантажних залізничних перевезеньвиріс на 55%, склавши близько 110 млн тонн на рік, - це рекордні показники для цієї ділянки», – наголосив Путін.

Фінансувати цей проект планується з допомогою ВАТ «РЖД», коштів Фонду національного добробуту Росії (ФНБ) та бюджету.

Матеріали підготували:Федеральний державний заклад вищої професійної освіти «Сибірський державний університет залізничного транспорту», ​​Федеральний державний заклад вищої професійної освіти «Московський державний університет залізничного транспорту».

Байкало-Амурська магістраль - всенародне будівництво, якому у Радянському Союзі надавалося велике політичне та промислове значення. Ця дорога, що йде ч...

Байкало-Амурська магістраль: історія будівництва, характеристика, природні умови, значення, перспективи розвитку

Від Masterweb

01.07.2018 20:00

Байкало-Амурська магістраль - всенародне будівництво, якому у Радянському Союзі надавалося велике політичне та промислове значення. Ця дорога, що йде через багаті регіони Сибіру, ​​мала стати найкоротшим виходом до Тихого океану і забезпечити перевезення вантажів і людей.

Розвиток залізничного транспорту Сході Росії

На неосяжних російських просторах, що включають велику кількість кліматичних зон з різноманітними природними умовами та неоднорідними масами населення, залізничний транспорт є, мабуть, наймасовішим. Його основні переваги: ​​можливість безперебійної роботи за будь-якої погоди та будь-якої пори року, перевезення великої кількості вантажів та людей. На сьогоднішній день такий транспорт є найбезпечнішим, вигіднішим та екологічно чистим.

Ідея освоєння сибірських просторів, розташованих між Уралом і Тихим океаном, втілювалася ще з часів походів Єрмака в 16 столітті. Сюди переселялися селяни, рятуючись від кріпацтва, та активна частина козацтва, яка хотіла триматися подалі від державного контролю.

Грандіозна будова наприкінці 19 століття Транссибірської магістралі (Транссиба) здійснювалася з метою посилення безпеки східних кордонів Російської імперії, а також просування товарів та можливостей торгівлі з країнами Китаю та Азії. Однак ця дорога пройшла за «південним» варіантом через технічні складнощі, адже ідея прокладання магістралі на північ від Байкалу в ті роки не могла бути здійснена.

Протягом 18-19 ст. Велика кількість дослідників та вчених проводили вишукувальні експедиції на території Сибіру, ​​виявивши багаті родовища золота, дорогоцінного каміння, слюди, міді та інших корисних та необхідних країні копалин.

Природні умови

Дорога БАМа проходить через регіони Сибіру та Далекого Сходу Росії. Практично на всьому протязі Байкало-Амурської магістралі природні умови далекі від ідеальних: сильне промерзання ґрунту (район вічної мерзлоти), висока сейсмонебезпека (зона 8-9 балів) та екстремально низькі температури повітря (середньорічна +7,8°С, мінімальна -58°С) З).

На заході магістраль перетинає гірські хребти (Байкальський, Кодарський, Північно-Муйський, Удоканський), і навіть повноводні сибірські річки - Лену, Чару, Верхню Ангару. Дуже складною виявилася ділянка і в геологічному відношенні через важкопереборні кристалічні гірські породи.

При прокладанні дороги Сході певну складність представляли мареві явища (тумани, серпанки), що спотворюють контури об'єктів. На всьому протязі магістралі спостерігалися каменепади, куруми, обсипання ґрунту.

На Далекосхідній ділянці дороги розташовані середні та низьковисоти гори, а ближче до узбережжя з'являються заболочені рівнини.

Історія прокладання перших ділянок магістралі

Пропозиція про прокладанні дороги через сибірські простори від Тайшета (Північний Байкал) було висунуто 1888 р. російським технічним товариством. Розвідувальні роботи було розпочато у 1907-1914 рр., а потім продовжено у 1920-ті, вже за радянської влади.

Ідеї ​​з будівництва «Другого Транссибу» висувалися й у 1930-ті роки, тоді ж було визначено напрямок Байкало-Амурської магістралі – від Тайшету через Північний Байкал, Тинду, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані – та її назву.

У 1935-му була прокладена перша невелика гілка залізниці БАМ - Тинда, а на місці її з'єднання з Транссибом збудовано житлове селище з однойменною назвою. Потім, у 1933-му та 1937-му, вийшли постанови ЦК ВКПб про прокладання гілки до Тинди та від Тайшету до селища Радянська Гавань. Вже після Великої Вітчизняної війни вводиться в експлуатацію гілка між Комсомольськом-на-Амурі та Радянською Гавань протяжністю 442 км.

За наступні роки побудовано ще кілька ділянок БАМа: Вапняна – Ургал (1951, 340 км), Тайшет – Олена (1958, 692 км). Усього за 1930-1950-і роки було прокладено 2075 км залізниць.

Повномасштабне будівництво

Проектні та планові роботи було відновлено у 1967 році. Будівництву магістралі БАМа уряд СРСР надавав велике значенняпо деяким причинам:

• вибраний напрямок Байкало-Амурської магістралі, що пролягає від Тайшета через північ Байкалу до Тихого океану, дозволяв скоротити шлях на Далекий Схід порівняно з уже збудованим Транссибом;
• дорога проходить через багаті регіони, що мають велике господарське значення для країни, тобто БАМ є необхідним економічно об'єктом;
• прокладання БАМа забезпечувало військово-стратегічний захист східних кордонів країни.

У 1970-і роки перед будівельниками БАМу були поставлені ті завдання, які не змогли виконати першопрохідці у 1930-1950 роках. За розрахунками, запланована довжина Байкало-Амурської магістралі повинна була становити 3145 км від станції Лена (м. Усть-Кут) і до Комсомольська-на-Амурі. Також було заплановано створення 2-го шляху Тайшет – Лена (680 км) та ділянки БАМ – Тинда – Беркакіт (400 км).

Будівництво проходило у складних геологічних та кліматичних умовах. Гасло «БАМ будує вся країна» реалізовувалося практично: постачанням необхідних матеріалівта комплектуючих займалися сотні підприємств промисловості (металургії, будівельної техніки тощо).

У квітні 1974 року на будівництво прибув перший загін комсомольців, і вже через рік до свята Перемоги було достроково здано в експлуатацію лінію БАМ - Тинду, по якій почало здійснюватися перевезення вантажів для будівництва головної магістралі, а в 1977-му запущено рух по гілці Тинда - Беркакит. За період 1979-1989 років. залізнична магістраль поетапно вводилася до експлуатації.

Нові технічні розробки

Складні кліматичні та географічні умови зажадали від будівельників Байкало-Амурської магістралі виконання та застосування нових технічних та інженерних розробок.

У період спорудження магістралі використовувалися:

• нові принципи та конструкції виготовлення фундаментів під мостові опори;
• нововведення під час прокладання тунелів;
• оригінальні технології буропідривних робіт та зведення земляного полотна в умовах вічної мерзлоти;
• удосконалені методи боротьби з кригою.

Міста та станції

Забудова станцій та селищ здійснювалася відповідно до Генеральної схеми районного планування зони БАМа, в якій враховувалися множинні фактори господарського освоєння прилеглих територій. При проектуванні та будівництві використовували архітектурні рішення з урахуванням національних особливостей республік, чиї представники брали участь у освоєнні та облаштуванні житлових територій.

Ключові станції та транспортні вузли Байкало-Амурської магістралі:

• Тайшет - початкова точка, великий залізничний вузол (побудований в 1897 р. в період будівництва Транссибу), тут мешкали перші будівельники БАМу в 1930-1950 роки, у т. ч. японські та німецькі військовополонені.
• Північнобайкальськ - місто з 1980 р., розташоване на березі Байкалу, було засновано при будівництві БАМа, перші поселенці приїхали сюди 1974-го, зараз населення становить понад 23 тис. осіб.
• Олена - станція на 720-му км магістралі, розташована в м. Усть-Куті.
• Північномуйськ – станція на 1385-му км Бама.
• Тинда - так зване серце Бама, від неї відгалужуються 2 дороги (на Нерюнгрі в північному напрямку та на Сковородине в південному).
• Нерюнгрі - залізнична станція, місто в Республіці Якутія, розташоване на схилах та вершинах Станового хребта, з населенням близько 57 тис. (2017).
• Комсомольськ-на-Амурі - великий промисловий центр Далекого Сходу, розташований біля Хабаровського краю (близько 250 тис. жителів), побудований комсомольцями в 1932 р.
• Радянська Гавань – кінцевий пункт, місто на березі Татарської протоки.

У період будівництва багато невеликих селищ швидко розвивалися і отримали статус міст на Байкало-Амурській магістралі: Усть-Кут, Тинда, Північнобайкальськ та ін.

Доля будівельників магістралі

У 1974 р. БАМ було оголошено постановою ЦК КПРС всесоюзним комсомольським будівництвом. На будівництво приїжджали робітники з усіх республік, областей та міст СРСР, всього було представлено 70 національностей. За 10 років було виконано 570 млн кубометрів земляних робіт, збудовано 4200 мостів та трубопроводів через річки та інші водні перешкоди. Під час будівництва залізниці було укладено 5 тис. км колій, зведено десятки станцій, житлових будівель загальною площею 570 тис. кв. м, відкрито велику кількість лікарень, шкіл, дитячих садків.

Перші поселенці Байкало-Амурської магістралі приїжджали сюди і одразу отримували «підйомні» від держави, їм також обіцяли велику зарплату та тривалу щорічну відпустку. Однак жили вони спочатку в наметах і вагончиках, що обігріваються автономними батареями і грубками-буржуйками (електрика часто відключалося). Потім стали будувати щитові будиночки (з вигодами на вулиці) та «засипки», в яких між дерев'яними стінамиз дощок засипався шар тирси.

Проект був міжнародний: приїжджали молоді люди та фахівці з усіх регіонів СРСР, жили дружно та згуртовано. Селища добре забезпечувалися продовольством та іншими товарами, за свої зарплати будівельники мали змогу повноцінно відпочити у відпустці та навіть купити машину.

Однак усе змінилося у 1990-ті роки, коли почали розвалюватися підприємства, з'явилися безробітні та різко зросла злочинність.

Характеристика Байкало-Амурської магістралі

Побудована дорога БАМа проходить через кілька регіонів Росії: Іркутську та Амурську області, Якутію, Бурятію, Забайкальський та Хабаровський край.

Основні технічні та експлуатаційні характеристики:

• загальна довжина Байкало-Амурської магістралі на відрізку від Тайшету до Радянської Гавані становить 4300 км;
• по дорозі дорога перетинає 11 річок, 7 гірських хребтів, проходить через 60 селищ, станцій та міст;
• прокладено шляхів у регіонах з вічною мерзлотою та високою сейсмічностью – понад 1 тис. км;
• на шляху збудовано 66 залізничних станцій та 144 роз'їзди;
• прокладено 8 тунелів протяжністю в сумі майже 30 км, з яких найдовший Північно-Муйський тунель (15340 м) будувався з 1977 по 2003 рр.;
• побудовано 2230 мостів різного ступеня складності.

Про процес будівництва Байкало-Амурської магістралі було написано безліч репортажів у пресі, а також документальних і художніх книг. Проте залишається ще багато інформації, яка була засекречена, а зараз періодично з'являється у пресі.

Одна з легенд, що ходили серед будівельників дороги, розповідала про аномальні явища на «примарному» шляху (відрізку між Тайшетом та Радянською Гаванню).

Деякі очевидці розповідали про появу безшумного поїзда-примари, історія якого почалася ще в 1940 р. Тоді ув'язнені, які беруть участь у будівництві, підняли бунт і захопили потяг із вантажем, який потім розбомбила авіація. Всі втікачі загинули, а залізничне полотно було зруйноване. Через 30 років будівельники виявили цілу дорогу з накатаними рейками. Пізніше з'ясувалося, що нею користувалися військові.

Найвищий гірський тунель Байкало-Амурської магістралі - Кодарський. Тут робітники нібито зустрічали привид Білого Шамана, який зазвичай з'являвся перед початком природних катаклізмів (землетрусів та ін.).

Найбільш таємничим вважається Північно-Муйський тунель, який будувався понад 25 років через технічні проблеми і містичні сюрпризи, що почергово виникають. Якось під час прориву пливуна загинуло 30 людей, коли обвалилася вже прокладена ділянка, а перед цим багато робітників чули з глибини гори таємничі звуки відбійних молотків.

Найвідоміший міст на БАМі - Чортов, розташований на крутому повороті і що стоїть на високих опорах заввишки 35 м, - будувався для об'їзду Північно-Муйського хребта до закінчення будівництва тунелю. Дозволена швидкість руху складу тут не більше 20 км/год, а іноді його зовсім доводиться штовхати. Машиністи, в'їжджаючи на цю складну ділянку колії, завжди хрестяться і стверджують, що попереду паровоза «танцюють чорти».

Будівництво БАМа у сучасній Росії

У 1992 р. уряд Росії прийняв постанову про розробку подальших заходів щодо завершення будівництва БАМа та будівництва лінії Беркакит – Томмот – Якутськ, проте через 2 роки роботи було зупинено через недостатнє фінансове забезпечення.

До 1997 р. вантажообіг магістралі скоротився вдвічі порівняно з максимальним 1990-го, тоді ж було ліквідовано самоврядування БАМа, а ділянки адміністративно розділили між Східно-Сибірською та Далекосхідною залізницями. У 2004, 2009 та 2011 роках. було введено в експлуатацію нові ділянки доріг. 2007-го було прийнято рішення про будівництво підводного тунелю до Сахаліну, проте роботи не було завершено. Починаючи з 2009 р. проводиться реконструкція ділянки між Комсомольськом-на-Амурі та Радянською Гаванью.

Роль БАМа та його значення для Росії

Значення Байкало-Амурської магістралі країни важко переоцінити. Складається воно у вирішенні безлічі завдань загальноросійського масштабу:

• вільний доступ до природних ресурсів, розвіданих на прилеглих територіях;
• транспортне забезпечення роботи нових виробничих комплексів з видобутку та обробки золота, нафти, вугілля, титану, міді тощо, а також підприємств гірничої металургії, лісопереробки, суднобудування та вугільної промисловості;
• забезпечення допомоги в освоєнні величезних територій, багатих на природні ресурси та корисні копалини (1,5 млн кв. км).
• забезпечення транзиту вантажів коротшим шляхом (менше на 500 км порівняно з Транссибом) між Заходом і Сходом;
• підтримка та перекидання вантажів при збоях у роботі Транссибу.

Перспективи

У 1970-і роки при прокладанні залізничних колій БАМа передбачалося будівництво понад 10 територіально-промислових комплексів, з яких на сьогодні збудовано лише один - вугільний Південно-Якутський. Наразі траса працює зі збитком, що зумовлено її недостатньою завантаженістю.

За твердженнями фахівців та економістів, рентабельність магістралі можна підняти тільки шляхом інтенсифікації промисловості та господарської діяльності на прилеглих територіях, при масовому вкладенні фінансових інвестицій у видобувні та переробні підприємства на шляху проходження дороги.

Перспективи Байкало-Амурської магістралі пов'язані з прийняттям Стратегії розвитку залізничного транспорту в Росії, названої «Стратегією-2030», за якою обсяг інвестицій у її будівництво та реконструкцію має становити 400 млн руб. Планується прокласти ще 13 нових залізничних ліній.

Висновок

Економічний потенціал регіону є величезним, проте через брак коштів практично невикористаним. Тут розташовуються вугільні та залізорудні родовища, запаси апатитів, міді, газу та нафти. Розробка їх потребує подальшого розвитку транспортної інфраструктури, прокладання нових гілок магістралі.

Це дає надію, що найближчими роками ресурси БАМа будуть використовуватися з більшою ефективністю і праця тисяч першопрохідців та комсомольців не буде забута, а кількість поїздів та вантажів, що перевозяться, зросте.

Вулиця Київян, 16 0016 Вірменія, Єреван Сервіс +374 11 233 255

Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізниць у світі. Її будівництво зіграло стратегічну роль розвитку сибірського регіону, стало каталізатором освіти виробничих підприємств, появи нових міст, забезпечило робочими місцями тисячі жителів країни.

Проектування

Уряд Росії вирішив необхідність зведення Байкало-Амурської магістралі ще наприкінці 19-го століття. Дорога, що пролягала через північ Байкалу, стала проривом у розвитку східних територій. Після закінчення війни з японцями необхідно було вирішити проблеми постачання важкодоступних східних регіонів. Перша світова війна, революції та їхні наслідки змусили відкласти це питання – у СРСР тоді не було ні техніки, ні можливостей реалізувати масштабний проект.

Знову взялися за нього лише 1930 року. На засіданні уряду було доручено спеціальним організаціям розпочати роботу над проектом залізниці, яка дублювала б Транссибірську залізницю, але розташовувалася на північ і забезпечила вихід до тихоокеанського узбережжя. Тоді ж новим шляхам дали ім'я - Байкало-Амурська магістраль. Великі підходять до Іркутської, Амурської областей, пролягають республіці Бурятії і важкодоступним землям Якутії. Вже 1933 року було встановлено перший район залізничного полотна.

Будівництво

Повномасштабні роботи з будівництва Бама, що поєднала Тайшет і Радянську Гавань, місто біля берегів океану, стартували в 1937 році. БАМ одразу отримав неофіційну назву – «будова століття». І це не дивно. Будівництво Байкало-Амурської магістралі затягнулося довгі роки, припинялося на кілька років через війну, потім через відсутність фінансування. До цього дня БАМ є одним із найдорожчих проектів, реалізованих у 20-му столітті.

Для будівництва з усіх тюрем та таборів країни залучалися тисячі ув'язнених. Влада агітувала населення взяти участь у зведенні дороги, яка мала стати майбутнім держави. Будівельникам надавалося житло та всі необхідні умови. З будівництвом дороги розвивалися і

У період із 1942 по 1947 р. роботи було припинено через війну. Наступна зупинка сталася 1953 року. Дорогий проект вимагав великих капіталовкладень та людських ресурсів.

Відновилося будівництво лише майже через 20 років - у 1974 році. «Будівництво століття» знову почалося ударними темпами, розвивалося і освоювалося відразу кілька напрямків. Ще 12 років знадобилося для того, щоб поєднати всі ділянки. За цей час на різних ділянках у кількох районах країни працювало в сукупності близько 2 млн. будівельників. У 1989 повноцінно з'явилася БАМ на карті Росії. Тоді ж її було офіційно прийнято в експлуатацію.

Байкало-Амурська магістраль: великі транспортні вузли

БАМ починається на станції Тайшет Транссибірської магістралі і потім йде на Схід. Саме тут знаходиться відправна точка дороги, що сполучає два найграндіозніші транспортні проекти країни. Коли була прокладена Байкало-Амурська магістраль, великі транспортні вузли стали активно "обростати" населенням за рахунок будівельників з усіх куточків країни, які приїжджали сюди працювати, а потім на постійне проживання.

Ключовими станціями дороги стали Тайшет, Тинда, Нерюнгрі, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань. БАМ була першою залізницею на території Якутії, яка через найважчі природні умови довгий часзалишалася відрізаною від країни, а сполучення здійснювалося виключно за допомогою авіаперельотів.

Освоєння територій навколо БАМу

Проектувальники, з'єднуючи Транссибірську магістраль із узбережжям моря, обрали шлях для майбутньої дороги, що охоплює найбільші родовища з корисними копалинами. Таким чином, планувалося збільшити ефективність перевезень. Залізничні колії мали приносити відчутний прибуток і полегшити процес транспортування копалин.

Найбільш вивченими на шляху проходження БАМа є такі вугільні родовища: Огоджинське та Ельгінське, мідне Удоканське, нафтогазові родовища в Талаканському, Верхньоченському, Ярактинському та інших районах. Також є значні поклади залізних руд, міді, поліметалів, апатитів та газу інших ділянках шляху. Щоб збільшити показники та ефективність робіт на цих об'єктах, необхідно налагодити у регіоні та забезпечити доставку копалин безпосередньо до місця завантаження у вагон.

Найбільші станції вздовж дороги

Завдяки будівництву дороги набули статусу міст Усть-Кут, Тинда (остання стала називатися «серце БАМа»). Тайшет – стратегічно важлива станція, точка, де бере початок Байкало-Амурська магістраль. Великі транспортні вузли також проходять через Тинду, від якої йдуть 2 гілки: на Північ (на Нерюнгрі) і на Південь (на Сковородине), з'єднуючись таким чином з Транссибірською залізницею.

Кінцева станція - місто Радянська Гавань, розташоване на берегах. Він відомий іншим довгобудом - підводним тунелем, який мав з'єднати Сахалін і материк. Досі цей проект не реалізовано. У Радянській Гавані розташовані 3 станції, проте пасажирські потяги зупиняються у іншому, сусідньому районі. Також, для того, щоб на пасажирському поїзді відправитися на Захід країни, необхідно слідувати через Владивосток, до якого можна дістатися з причіпними вагонами.

Інші залізничні колії регіону

Байкало-Амурська магістраль входить у підпорядкування ВСЖД на сибірському ділянці прямування, і ДВЖД - біля Амурської області і Хабаровського краю. БАМ повторює Транссибірську залізничну магістраль, що проходить вздовж південного кордону Росії (аналогічно - через сибірські та далекосхідні території).

Плани розвитку БАМу

Головною проблемою цієї залишається те, що, незважаючи на більш ніж 15-річний термін експлуатації, вона, як і раніше, збиткова. Залізничні колії мають величезний потенціал, який таїла в собі ця дорога, коли проектувальники створювали її, але вона досі не реалізована.

Основні проблеми у тому, що до основних покладів з корисними копалинами і руд не прокладено шляхи сообщения. Після завершення будівництва було вирішено продовжити розвивати напрямок, проте спочатку через розпад СРСР, потім через нестабільну економічну ситуацію в 90-х та світову економічну кризу на початку 2000-х років плани неодноразово відкладалися. У 2011 році знову цю тему порушив Володимир Путін. Планується збільшення швидкості поїздів, пропускної та провізної спроможності.

Загальна характеристика Байкало-Амурської магістралі

Загальна довжина дороги становить 4300 кілометрів, переважно вона складається з одного шляху. Залізниця з двох шляхів побудована лише від Тайшета до Олени та має довжину близько 700 кілометрів.

Будівництво БАМа було ускладнене найважчими природними умовами. На багатьох ділянках доводилося будувати на землях вічної мерзлоти, у сейсмонебезпечних районах. Було збудовано 11 мостів через повноводні річки, понад 30 кілометрів дороги пролягає через тунелі у гірських породах. Гірська місцевість також суттєво ускладнила процес зведення залізниці.

Загальні відомості про магістраль

Байкало-Амурська залізнична магістраль є виходом Росії до Тихого океану. Дорога проходить від Тайшета до Радянської Гавані загальною довжиною 4300 км.

Ділянка Усть-Кут на Олені – Комсомольськ-на-Амурі є головною лінією магістралі та має довжину 3110 км.

Будівництво цієї ділянки почалося в 1974 р, а наскрізний рух відкрився в 1984 р. До початку 50-х років тут було збудовано ще дві ділянки – Тайшет-Усть-Кут та другу ділянку – Комсомольськ-на-Амурі-Радянську Гавань.

Завдання з будівництва паровозного шляху до східним рубежам Росії почали здійснювати 30-ті роки ХХ століття. За своєю суттю це була друга «транссибірська магістраль» до Тихого океану, тільки шлях нею був коротший.

Магістраль проходить через Іркутську область, Республіку Саха (Якутія), Республіку Бурятія, Забайкальський край, Амурську Область, Хабаровський край.

Малюнок 1. Байкало-амурська залізнична магістраль. Автор24 - інтернет-біржа студентських робіт

Одночасно з магістраллю було збудовано понад 4 тис. мостів та тунелів, сотні кілометрів автомобільних доріг, що прилягають до траси. На раніше необжитих територіях уздовж магістралі з'являлися нові міста та селища, починалося освоєння природних ресурсів.

Готові роботи на аналогічну тему

• Курсова робота 480 руб.
• Реферат Природні умови Амурської магістралі 240 руб.
• Контрольна робота Природні умови Амурської магістралі 230 руб.

Усім необхідним будівництво забезпечували 60 галузей господарства, проектні та наукові організації багатьох міст країни. Це була траса дружби, у будівництві якої брали участь представники 70 національностей СРСР.

Будівництво дороги супроводжувалося втручанням людини у природу та викликало появу екологічних проблем.

Унікальний та незайманий природний «організм» формувався в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності та екстремально низьких температур протягом тисячоліть.

Екстремальні умови вимагали нових технічних, інженерних, виробничих розробок. Такі розробки виникли:

• нова конструкція встановлення фундаментів для опор мостів була застосована тут уперше у світі;
• використовувався цілий ряд нововведень у спорудженні тунелів;
• відпрацьовано технології відсипання земляного полотна та буропідривні роботи, адаптовані під умови вічної мерзлоти;
• використовувалися вдосконалені способи боротьби з льодом.

Примітка 1

В наш час від Тайшета до Олени збудовано двоколійну залізницю, протяжністю 704 км. Від Олени до Таксімо йде одноколійна дорога, протяжністю 725 км. Решта ділянки магістралі одноколійна з тепловозною тягою.

Природні умови у зоні магістралі

Байкало-Амурська магістраль проходить у дуже складних та різноманітних природних умовах.

Західна ділянка магістралі йде через високі гірські хребти:

• Байкальський,
• Північно-Муйський,
• Кодарський, Удоканський.

Він перетинає найбільші сибірські річки:

• Олену,
• Верхню Ангару,
• Чару.

Подолати гірський характер річок з швидкою течією, врізаними долинами та високими літніми паводками, багатими на перекати та пороги, було дуже складною справою.

Вкрай складною була західна ділянка магістралі і в геологічному відношенні. Кристалічні гірські породи великої потужності, що складають тектонічні структури Байкальської системи, важко подолати.

Для східної ділянки траси характерні природні явища, що створювали свої складнощі. Мареві явища спотворюють реальність і надають розпливчастості контурів об'єктів. Часто марево називають туманом, серпанком, а іноді просто міражем. Насичене крапельками пари, пилом, гаром повітря стає непрозорим. Працювати за таких умов не лише складно, а й небезпечно.

Кліматичні умови району будівництва магістралі близькі до арктичного, суворість якого визначає наявність вічної мерзлоти, розвиток активних фізико-геологічних явищ, високу сейсмічність.

На західній ділянці траси снігові лавини та селеві потоки були причинами складності будівництва. Низькі зимові стійкі температури та сильні вітри. Середньорічна температура повітря лише 7,8 градуса, а абсолютний мінімум -58 градусів.

Середньодобова температура нижче за відмітку 0 градусів має тривалість 196-209 днів. Снігу взимку випадає дуже мало, зате багато сонячних днів. Для літа характерні затяжні рясні дощі, що викликають повені з підйомом води в річках на 10-13 м-коду.

Літні температури високі з абсолютним максимумом +40 градусів. Повсюдно поширені вічномерзлі ґрунти. Замерзла товща має потужність до 10-15 м, а температуру від 0,1 до -1,5 градуса. З такими грунтами пов'язані криги, льодистість грунтів, включення льоду в ґрунтову товщу.

Несприятливі протягом усього траси інженерно-геологічні умови пов'язані з крупноглыбовыми осипами, камнепадами, курумами.

Сейсмічно небезпечною є територія Північного Забайкалля, де можливі землетруси можуть досягати 12 балів за шкалою Ріхтера. Магістраль протягом 410 км проходить у зоні 8-бального землетрусу та 740 км траси йде в зоні 9-бального землетрусу.

При проектуванні дороги розрахункова бальність приймалася не вище 9 балів.

Рельєф Далекосхідної ділянки магістралі представлений середніми та низьковисотними горами з акумулятивно-денудаційними рівнинами. Тут вона проходить вздовж південних відрогів Станового хребта, перетинає хребти Турану, Буреїнський, Баджальський, Сіхоте-Алінь і виходить до узбережжя. Рівнини тут увалісти і сильно заболочені.

Примітка 2

У перспективі гілку Байкало-Амурської магістралі планується продовжити північ Якутії, щоб активно включати багатства Республіки на єдиний господарський фонд Росії.

Магістраль сьогодні та завтра

Байкало-Амурська магістраль є частиною радянського проекту «Велика Північна залізнична колія». Її будівництво пов'язане з метою освоєння нових районів Сибіру, ​​що лежать на північ від Транссибу.

У районах проходження магістралі передбачалося будівництво 9 або 11 (за різними джерелами) територіально-промислових комплексів. З цього числа на сьогоднішній день збудовано лише один – Південно-Якутський вугільний комплекс.

Траса працює, але рентабельність її збиткова. Причина збитковості пов'язана із недостатньою завантаженістю дороги.

Фахівці вважають, що рентабельність магістралі може підняти лише один спосіб – інтенсифікація господарської діяльності у цій зоні.

Важливим моментом є вкладення коштів у розвиток видобувних та переробних підприємств, розташованих уздовж магістралі.

Обсяг перевезень по дорозі один з найнижчих через мережу, а це говорить про те, що магістраль відноситься до розряду малодіяльних доріг освоєнського типу.

У господарському розвитку регіону роль БАМа можна порівняти з роллю Транссибу в Росії на початку XX століття.

Цю дорогу необхідно зробити головною магістраллю підключення Росії до Азіатсько-Тихоокеанського регіону та конкурентоспроможною з Транссибом та трансазіатською залізничною магістраллю.

Рентабельність магістралі залишатиметься малоефективною, а то й пов'язані з програмою господарського освоєння. Урядом Росії ще в 2007 р. було схвалено план будівництва «капілярних» гілок до родовищ корисних копалин, а також ухвалено рішення про будівництво Сахалінського тунелю або мосту.

У містах та селищах БАМа сьогодні дуже загострилися негативні процеси, одним з яких є безробіття, яке змушує людей залишати свій будинок.

У районі магістралі складається складна демографічна ситуація: у Забайкаллі та Далекому Сході внаслідок міграції збільшується вакуум, а з боку Китаю зростає тиск і в багатьох районах йде повзуча «китаїзація». Сьогодні в районах Сибіру та Далекого Сходу проживають сотні тисяч китайських громадян.

Таким чином, інтереси Росії потребують заселення зони БАМ.

Магістраль має і зберігає військово-стратегічне значення як рокадна дорога, що йде вздовж російсько-китайського кордону.

Обсяг інвестицій у БАМ по «Стратегії-2030» складе близько 400 млрд. рублів і буде побудовано 13 нових вантажоутворюючих ліній залізниць, протяжність яких складе 7 тис. км.

Сьогодні вже ведеться будівництво гілки Шиманівська-Гар-Февральськ-Улак-Ельгінське родовище. Це говорить про те, що історія Байкало-Амурської магістралі, незважаючи ні на що, продовжується.

Меню розділу ▲

Новини університету

18.04.2014 До 40-річчя БАМу

Герой праці та пісень – БАМ.
Він і страждань брила.
БАМ – і багатств природи храм.
БАМ – і плече Транссибу.
В. Федін. БАМ – надія миру

Доповідь (лекція) * на тему "БАМ - дорога в майбутнє Росії"
(Для студентів навчальних закладів залізничного транспорту)

Проводиться на честь:
40-річчя від початку будівництва магістралі (1974 р.)
30-річчя від дня відкриття наскрізного руху поїздів на всьому протязі БАМу (1984р.)
25-річчя введення магістралі у постійну експлуатацію (1989 р.)

Час 60-90 хвилин
Підготував О.І. Білозерів
(Ведучий науковий співробітник УНІР СГУПС, канд.техн.наук,
учасник будівництва БАМа)
Рецензент-редактор Л.С. Сотників
(почесний транспортний будівельник, ветеран БАМу)

1. Запросити на зустріч зі студентами учасників та ветеранів будівництва.
2. До початку лекції в аудиторії (будівлі) звучить пісня «Живи та привіт вічно, магістраль!». Музика П. Толмачова, слова Л. Махітарова.
3. Перед доповіддю лектор коротко знайомить аудиторію зі схемою «Основні варіанти напряму БАМа» з показом основних точок та ліній (Південний варіант – Транссиб, Північний варіант – БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Лена), Північнобайкальськ, Північно-Муйський хребет, Чара, Тинда , Ургал, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань та ін.).
4. Далі під час доповіді керівник посилається на схему-карту з корисними копалинами у зоні БАМа і схему організації будівництва БАМа.
5. Інші малюнки висвічуються на екрані (40 шт.) При необхідності.
6. Під час викладу розділу трилогії на екрані висвічується хоча б одна схема Північнобайкальського регіону ВСЖД, Тиндинського і Комсомольського регіонів ДВЖД.
7. Після лекції вручаються пам'ятні подарунки ветеранам, звучать пісні, вірші бамівських років, відбуваються короткі зустрічі з учасниками будівництва. Учасники зустрічі знайомляться з бамівськими фотомонтажами, альбомами, сувенірами.
8. Загальний час проведення цього заходу з урахуванням додаткового супроводу не менше 90 хв.

Вступ

Увагу росіян давно привертали великі необжиті і важкодоступні території, розташовані за Уралом, – Сибір та Далекий Схід.
Дослідники припускали, що цей невивчений край таїть у надрах великі запаси корисних копалин. Інакше навіщо було Творцю так старанно оберігати цей край суворістю клімату, непрохідними нетрами, численними водними перешкодами, неприступними гірськими хребтами, вічною мерзлотою?
Для великих просторів Росії з різними кліматичними та природними умовами, нерівномірним розміщенням природних ресурсів та населення залізниці – це масовий, універсальний, безпечний, екологічно чистий і надійний вид транспорту, що забезпечує цілодобове цілодобове функціонування і високу провізну здатність при порівняно невеликій вартості перевезень.
У ХХІ ст. продовжується бурхливий процес глобалізації економіки, в якому важливу роль відіграє транспорт взагалі та залізниці зокрема. Різко зросла роль транспортних коридорів – Транссибу та БАМу. Обсяг перевезення транзитних вантажів цими магістралями при нинішніх транспортних можливостях може бути збільшено в 5-6 разів. Вони вже зараз здатні забезпечити перевезення до 1 млн. контейнерів на рік. Настав час диференціювати перевезення по Транссибу (контейнерні та пасажирські) та по БАМу (вантажні).

(клікабельно)

В умовах недостатньо стабільного світу, особливо у зв'язку з певними домаганнями США на світове лідерство, світова система потребує противаг, які може забезпечити Росія. Росії з цією метою необхідно розвивати східні райони, починаючи, насамперед, з реалізації планів модернізації Транссибірської магістралі, будівництва Північно-Сибірської залізниці та продовження Малого БАМу до Центрального Китаю.

Говорячи про важливість залізничного транспорту нашого часу, рекомендується звернутися до цікавої публікації вікової давності у вечірній газеті «Останні новини» № 50 за 13(28) березня 1908 р. під заголовком «Потрібна чи не потрібна Росії Амурська залізниця?»

У 80-90 рр. минулого сторіччя збулася мрія М.В. Ломоносова, декабристів і передових умов Росії – було введено в експлуатацію Байкало-Амурська магістраль довжиною понад 4 200 км від Тайшета на Транссибі до Тихого океану через північний край оз. Байкал.
Байкало-Амурську магістраль стала символом патріотизму, мужності та трудового героїзму радянських людей. БАМ називали "будовою століття". Здається, їй можна дати ще точнішу назву – «Мрія століть».

Дещо забігаючи вперед, зупинимося коротко на природних умовах у зоні проходження траси БАМа.

Короткі відомості про природні умови в зоні БАМу

Природні умови Байкало-Амурської залізничної магістралі мають велику різноманітність та складні. Вони характеризуються гірським рельєфом на західній ділянці та маревими ділянками – на східному.
Для всіх районів проходження магістралі характерні майже арктична суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, широкий розвиток активних фізико-геологічних явищ та процесів, високою сейсмічності, сніговими лавинами, селевими потоками тощо, які є причиною великих обсягів робіт та складно. .

Траса магістраліпроходить по розчленованих гірничо-райцевих районах.
Понад 3500 водотоківперетинає траса на своєму протязі. Серед них найбільші річки Сибіру та Далекого Сходу: Олена, Кіренга, Верхня Ангара, Вітім, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Річки мають гірський характер та швидку течію.
Паводки характеризуються малою тривалістю з різкими 6-10-метровими підйомами та спадами рівнів, великими швидкостями течії.

Кліматвсієї зони БАМа різко континентальний з тривалою холодною зимою (8 міс.) та коротким теплим та дощовим літом.
Середньорічні температури повітря по всій зоні БАМу негативні та змінюються від мінус 3,2 до мінус 7,8 °С. Абсолютні мінімуми температур сягають мінус 60 °С, абсолютний максимум температури повітря – плюс 40 °С.
Траса магістралі протягом 410 км проходить у зоні 8 бальних та 740 км – у зоні 9-бальних землетрусів.
Розрахункова бальність при проектуванні приймалася не вище 9 балів, при зазначених катастрофічних землетрусах силою 10-12 балів.
Траса проходить у південній зоні області розвитку вічниймерзлоти. Це визначає поєднання на ряді ділянок траси вічномерзлих та талих порід, високотемпературних (0 – мінус 1,5 °С) та низькотемпературних (мінус 1,5–6,6 °С) вічномерзлих ґрунтів, великі перепади в потужностях мерзлих товщ (від 0, 5 до 100-200 м і більше).
На ділянці від p. Олена до Байкальського хребта вічна мерзлота має острівний характер долинного типу. Потужність вічномерзлої товщі – близько 30 м, температура переважно від мінус 0,2 до мінус 0,8 °С.
Трасою в межах Прибайкальської та Забайкальської високогірних областей також зустрічається острівна вічна мерзлота потужністю від 5-20 до 60 м. Зустрічаються лінзи льодів різного походження.
Потужність вічномерзлих ґрунтів на ділянці ст. Нижньоангарськ – ст. Чара змінюється від 40-50 до 100 м і більше. Температура вічномерзлих ґрунтів коливається від мінус 0,7 до мінус 6,6 °С. Вічномерзлі грунти характеризуються просадочністю III-IV (супеси, піски) та I-II категорій (галечники).
Смуга траси від Чари до Тинди практично охоплена суцільною вічною мерзлотою. Мерзлота, що зливається, в основному низькотемпературна.
Геокріологічна будова району траси Тинда – Ургал є складнішою. Середньорічні температури тут змінюються від 0 до мінус 5 ° С, а потужність вічномерзлих порід змінюється в цьому районі траси від 100-200 м в сел. Тинда до 30-60 м у районі сел. Ургал.

У районі траси Ургал – Комсомольськ-на-Амурі розвинена вічна мерзлота, що характеризується суцільним поширенням на 32%, переривчастим – на 36% та острівним – на 32% довжини мерзлих ґрунтів.

По всій трасі магістралі спостерігаються льодовіявища. За типом вони відносяться до річкових, ґрунтових та змішаних.
Потужність льоду змінюється в межах від 1-1,5 до 3-4 м, досягаючи на окремих водотоках в окремі зими 6 м.

Підземні льодиспостерігаються, головним чином, на заплавних та надзаплавних терасах практично всіх великих річок зони магістралі. Глибина залягання льоду коливається в межах від 0,5 до 5 м, а потужність льоду змінюється від 2-3 до 10 м, а в окремих місцях досягає більших величин. Підземні льоди мають розвиток по терасах рік.
Термокарстові озера та пагорби пученнямають менші ареали поширення, ніж підземні льоди. Площі окремих термокарстових озер досягають 2-5 га, а розміри окремих пагорбів пучення – до 20–30 м у діаметрі та 4–6 м у висоту.
Характерною рисою ландшафту районів вічної мерзлоти є марі(болота на вічній мерзлоті), що охоплюють майже повністю площі заплавних терас, низьких надзаплавних терас і, частково, знижені ділянки високих терас.
Великоглибинні осипу, камнепади, куруми поширені ділянці від Кіренги до Тинди і охоплюють майже всі схили долин гірських річок і струмків.
У гірських районах траси, головним чином від Кіренги до Тинди та від Ургалу до Березівки, часто утворюються селеві потоки.
Снігові лавининайбільшою мірою загрожують трасі на Байкальському та Північно-Муйському хребтах.
У стадії досліджень було обстежено 294 лавинні комплекси, що перетинаються трасою або розташовані поблизу неї. Це дозволило врахувати лавинну небезпеку та укласти трасу майже на всьому протязі за межами лавинонебезпечних зон.

У районі траси розвинені та інші інженерно-геологічні процеси.

Природні багатства у зоні БАМа

На величезній території, що прилягає до магістралі, розвідано великі родовища корисних копалин. Найбільш перспективними з них є: Холоднінське та Чинейське родовища поліметалів, Молодіжне родовище хризотил-азбесту за 25 км від ст. Так само Удоканське родовище міді, вугільний басейн з Нерюнгринським розрізом, Ельгінське родовище і Буреїнський вугільний басейн, золотоносні родовища в басейнах річок Вітіма, Алдана, Зеї. На всьому протязі магістралі є великі лісові масиви.

Вугілля та гідроресурси – джерела енергетики зони освоєння. До діючих Зейської та Бурейської ГЕС та Нерюнгринської ГРЕС тут пропонуються до освоєння Мокська, Мамаканська ГЕС, Удоканська ГРЕС, Ципінський та Німанський гідроенергетичні каскади.
Розвиток виробництва у зоні БАМа концентруватиметься навколо промислових вузлів та перспективних територіально-виробничих поєднань, черговість та темпи формування яких визначаються інвестиціями та подальшим розвитком інфраструктури. До основних з них відносяться Усть-Кутський, Кіренський, Лено-Казачинський, Північно-Байкальський, Вітімський, Бодайбінський, Удоканський, Тиндинський, Південно-Якутський, Верхньо-Зейський, Селемджинський, Ургальський, Березовський, Комсомольський, Алданський промислові вузли.
Важливе значення магістраль має підвищення маневреності мережі залізниць Східного Сибіру і Далекого Сходу, найбільш раціонального розподілу транзитних перевезень, а надзвичайних ситуациях–полного перемикання перевезень з Транссиба.

Короткі відомості про дослідження, проектування та будівництво БАМа до середини ХХ століття

Перші проекти БАМа виникли в 1880-х рр., коли почалося будівництво Транссибу від Челябінська до Тихого океану. Ідея будівництва БАМа загострилася, коли почали обговорювати можливі напрямки східної частини Транссибірської залізничної колії, як його тоді називали. За однією пропозицією, залізницю слід було будувати в напрямку на Іркутськ, південний край Байкалу і по південному березі озера на Селенгу і Хілок (південний варіант), за іншою – від Тайшета на північ Байкалу, звідти на Мую, потім на притоку річки Шилки і далі на Амур (північний варіант).

Дослідження траси майбутньої дороги було вирішено проводити за обома варіантами. У 1889 р. група розвідувачів під керівництвом полковника Волошникова здійснила «залізничну розвідку» території між річками Ангарою та Муей. Інша група під керівництвом інженера Прохаско того ж року обстежила місцевість між Муей і Чорним Урюмом (ліва притока Шилки).

Проведені роботи показали велику складність рельєфу та ґрунтів північного Прибайкалля та Забайкалля. До того ж ця територія була майже безлюдною. Тому при будівництві Транссибу перевагу надали південному варіанту. Питання про спорудження залізниці між північним краєм Байкалу та Амуром відпало, але ненадовго.

Можливість прокладання коротшого залізничного шляху через північний край Байкалу постійно приковувала увагу фахівців і в наступні роки. Замість проектування великої магістралі через північ Прибайкалля стали висуватися проекти з'єднання залізничною лінією Ленських золотих копалень із Транссибом. З метою вирішення цього завдання в передвоєнний період, тобто до 1914 р., було проведено ряд рекогносцирувальних (сугубо попередніх) пошуків за напрямками: Іркутськ – Бодайбо, Іркутськ – Жигалово, Іркутськ – Верхоленськ, Іркутськ – Качуг, Тайшет – Братськ – Усть- Кут та інші.

Проте все ще була відсутня системна картина мінерально-сировинної бази, яка досі не затребувана економікою Росії. Процес освоєння залізницями євро-азіатських просторів на той час тільки розпочинався. Необхідність забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликала до життя грандіозний проект спорудження Транссибу, блискуче здійснений у неймовірно короткий термін. І якщо втрата Аляски не викликала жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією, втрата Курильських островів, Південного Сахаліну та впливу в Маньчжурії поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, призвели до необхідності серйозного економічного освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення та транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу належать плани залізничного будівництва за «північним маршрутом» у сьогоднішній зоні БАМу.

Залізницю до Ленським копальням не побудували, але робота з її пошуку не залишилася безплідною. В результаті досліджень було зібрано та оброблено обширний матеріал про рельєф, грунти, грунти і т.д. А напрямок Тайшет – Усть-Кут стало західною частиною БАМа.
Перша світова війна, що почалася, обірвала дослідження сталевого шляху з центральної частини Східного Сибіру на Амур через північ Байкалу. Так закінчився перший період «біографії» БАМу. Другому судилося розпочатися вже за радянської влади.

Поразка Росії у Російсько-японської війни (1904–1905 рр.) показало вразливість Транссиба. З 1880-х років. Головним мотивом будівництва Бама стала військово-стратегічна мета уряду. Цей мотив зберіг своє значення і за радянських часів.

У 1930 р. Далькрайком ВКП(б) направив у ЦК ВКП(б) і РНК СРСР пропозицію про проектування та будівництво другої Транссибірської магістралі з виходом до Тихого океану. У цьому документі майбутню залізницю було вперше названо «Байкало-Амурською магістраллю». У квітні 1932 р. з'явилася перша урядова ухвала «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Проектні організації розпочали пошуки траси БАМу.

Після відновлення господарства, зруйнованого громадянською війною та в роки інтервенції, наша країна розпочала планомірне залучення до господарського обігу природних багатств східних районів. Розгорнулося велике залізничне будівництво у малообжитих частинах країни. Почалися пошуки залізничної колії та на трасі БАМа.
Перші вишукувальні роботи на східній ділянці БАМа розпочалися у 1926–1928 рр. Вони брав участь особливий корпус Залізничних військ Червоної Армії. Початок масових розвідувальних робіт на БАМі відноситься до травня 1931 року.

Дальжелдорбуд Наркомату шляхів сполучення провів рекогносцирувальні дослідження на ділянці Ключі – Кіренськ та обстеження на ділянках Бочкарьово – Миколаївськ-на-Амурі та Хабаровськ – Радянська Гавань. Спочатку БАМ розглядалася у межах східної ділянки – від станції Уруша Забайкальської залізниці до селища Пермське на Амурі.

Для проведення досліджень було створено спеціальну Східно-Сибірську експедицію технічних досліджень – скорочено Востизжелдор.

На дослідженнях використовувалася аерофотозйомка. На картах уперше з'явилася ст. Бам (Тахтамигда, поруч із місцем стикування Транссибу з БАМом). Було визначено генеральний напрямок траси БАМа з опорними пунктами Тайшет – Північнобайкальськ – Тиндинський – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань.
Як і планувалося, в 1933 р. остаточні дослідження на ділянці Тахтамигда – Тинда були завершені, і цього року від ст. Бам Забайкальської залізниці розпочалося будівництво.

У наступному, 1934 р. були зроблені остаточні дослідження на ділянці Тинда – Усть-Німан та попередні – на ділянці Усть-Німан – Комсомольськ-на-Амурі.

За 1932-1934 роки. завершилися дослідження залізничної лінії Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі і почалася її споруда. Залізниця потрібна була великої комсомольської будові, що розгорнулася на Амурі. Водночас вона була підхідною лінією до БАМу, тобто мала служити свого роду його рокадою.
Дослідження іншої під'їзної залізничної лінії до БАМу Ургал - Вапня почалося в 1934 р.
З 1932 р. розвідувальні роботи велися і на крайній східній ділянці БАМа – від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.

На центральному і західному ділянках Байкало-Амурської магістралі дослідження проводилися значно менших розмірах.
У 1932–1936 роках. НКПС проводився також ряд досліджень на ділянці Тайшет - Усть-Кут.

У 1937 р. вийшла друга постанова про будівництво БАМу. Було затверджено нинішній маршрут від Тайшета через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані. радянсько-японський конфлікт, що назрівав, змушував прискорити процес збільшення військових перевезень по Транссибу. У 1937-1938 роках. Значну частину робочої сили було залучено для будівництва других шляхів Транссиба. Роботи на БАМі були згорнуті. Для розвитку вишукувальних та проектних робіт було створено "Бамтранспроект" (з 1939 р. - "Бампроект").

Наприкінці 1937 р. зусиллями ув'язнених Бамлага було завершено будівництво 178 кілометрової ділянки Бамівська – Тинда, демонтованої в 1942 р.
На ділянці Вапняна – Ургал (339 км) роботи розпочалися у 1937 р. У 1942 р. лінія з великими недоробками була здана в експлуатацію, а у 1943 р. – демонтована.
До 1941 було побудовано 123 км шляху від Ургала до Комсомольська, а потім законсервовано.

На ділянці Тайшет – Падун будівництво розпочалося у 1938 р. До 1941 р. укладено 68 км шляху, який було законсервовано наприкінці 1941 р. Тоді ж було припинено будівництво на ділянці Комсомольськ-на-Амурі – Совгавань.

У роки Великої Вітчизняної війни рейки, металеві прольотні будівлі та залізничне обладнання БАМа використовувалися для будівництва заволзької рокади Саратов – Сталінград.
В результаті 1942 р. залізничне сполучення на вже побудованих ділянках БАМа було припинено.
У 1943 р. Державний комітет оборони СРСР розпочав прискорене будівництво ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (468 км).

Стислі терміни будівництва не дозволили перетнути хребет Сихоте-Алінь тунелем. Залізниця на цій ділянці була прокладена відкритою трасою Кузнецовським перевалом із застосуванням кривих радіусом 200 м та ухилів потрійної тяги. Обходи перевалів експлуатувалися протягом 1945–2012 років. Поромна (влітку) і льодова (взимку) переправи при перетині Амура у Комсомольська функціонували понад 30 років (з липня 1945 по вересень 1975).

У липні 1945 р. залізнична колія до Радянської Гавані вступила в дію. У 1945 р. було відновлено будівництво ж.-д. лінії Тайшет - Усть-Кут. У 1947 р. була відкрита лінія Тайшет - Братськ. У липні 1951 р. її довели до ст. Олена (м. Усть-Кут).
Була відновлена ​​гілка Вапняна – Ургал.

З кінця 1950-х до кінця 1960-х років. велися незначні роботи з відсипання насипу, розробки скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Побудована ділянка дороги від Комсомольська до Березівки (Велі) використовувалася для вивезення лісу.

У 1930–1950-х роках. за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізниць (в основному за полегшеними нормативами) на підходах до БАМу і на кінцевих ділянках.
У 1953 р. після смерті І.В. Сталіна, до середини 1970-х років. настала перерва у будівництві. Проте військове протистояння СРСР та Китаю на Доманському змусило уряд відновити масштабні роботи на БАМі.

Про сорокарічний БАМ

У 1967 р. вийшла постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР про поновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі. Їх доручили виконувати сімома інститутами Головтранспроекту МТС.

Загальне керівництво, розробку основних технічних рішень для магістралі, аналіз генерального напряму в нових нормах проектування виконував Мосгіпротранс. Проектування окремих найбільш складних об'єктів, вирішення наукових проблем проводилося спеціалізованими інститутами МТС та МПС, а також науково-дослідними та проектними організаціями інших відомств.

Всесоюзний ордена Жовтневої Революції науково-дослідний інститут транспортного будівництва (ЦНДІС) розробив та впровадив дві загальносоюзні науково-технічні програми з нових прогресивних конструкцій, технічних рішень, удосконалення технологічних процесів. Він координував діяльність близько 100 організацій-співвиконавців.

У 1964–1974 роках. велися проектно-вишукувальні роботи з урахуванням нових технічних умов, сейсмічної небезпеки, заміни паровозної тяги тепловозної та електричної.

З 1974 р. роботи зі спорудження Бама розгорнулися широким фронтом.

8 липня 1974 р. вийшла Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Було створено комісію Ради Міністрів СРСР з будівництва та освоєння БАМа (липень 1974 р.), потужну будівельну організацію «Главбамбуд» (начальники K.B. Мохортов та Є.В. Басін (з 1986 р.) у ранзі заступників міністра транспортного будівництва). На «Главбамбуд» покладалася споруда західної частини магістралі від Усть-Кута до Тинди (включно), лінії Бамівська – Тинда – Беркакіт (Малого Бама) та другого шляху від Тайшета до Олени. На ділянці від Олени до Тинди протягом 1 641 км було задіяно півтора десятки виробничих управлінь та об'єднань будівництва, потужних трестів та понад 20 шефських організацій.

Східну ділянку від Тинди до Комсомольська-на-Амурі завдовжки 1459 км будували Залізничні війська під керівництвом начальників генерал-полковників А.М. Крюкова та К.М. Макарцева (1983 р.) силами Тиндинського та Чегдоминського корпусів у складі восьми окремих залізничних бригад, двох мостових полків, тресту «Ургалбамтрансбуд», близько 20 шефських організацій та частково Мостобуду-8.

Будівництво тунелів було доручено Главтоннельметрострою (добудова 1807-метрового Дусе-Алінського тунелю на східній ділянці силами залізничних військ), а спорудження великих мостів довжиною понад 100 м здійснювалося силами Головмостобуду.

Було виділено необхідні засоби для спорудження залізниці першої категорії протягом 3 100 км, другого шляху Тайшет – Олена (721 км) та Малого Бама (399 км).

На Малому БАМі було прокладено 300 км притрасових доріг, зведено земляне полотно обсягом 35 млн м3. Основними силами будівництва стали комсомольці-добровольці, мінтрансбудівські будівельники, студентські будівельні загони із СРСР, Болгарії, Угорщини, Монголії та інших країн.

На БАМ було направлено потужний потік фінансових засобів та техніки.

25 липня 1978 р. та 12 липня 1985 р. вийшли Постанови ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про заходи щодо забезпечення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» та «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі»; 4 січня 1992 р. - Постанова Уряду РФ «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі та спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот - Якутськ».

Будівництво основної траси БАМу велося у восьми напрямках: від ст. Олена Схід, від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід, від станцій Тинда, Новий Ургал та Березівка ​​(Постишеве) на схід та захід. Поряд із прокладанням залізничної лінії будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, споруджувалися виробничо-технічні будівлі, комунікації, упорядковувалися селища.

Важливість споруди БАМу для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, його економічна доцільність передбачалася, а військово-стратегічна необхідність наголошувалась. Великий БАМ, спорудження якого розпочали липні 1974 р., був неможливий без попереднього здійснення підходів щодо нього сполучних гілок, безцінного досвіду пошуків, проектування та будівництва, накопиченого початку 1930-х гг. Вибраний остаточно в 1942 р. основний напрямок траси Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявилося оптимальним.

На XVII з'їзді ВЛКСМ магістраль була оголошена Всесоюзним комсомольським будівництвом. Були надіслані будівельні організації з республік, країв, областей та міст для будівництва селищ на станціях. Уоян будувала Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдова, Зейськ – Башкирія, Лютнев – Красноярськ тощо.

На БАМі застосовувалися нові конструкції, способи будівництва та експлуатації об'єктів у найскладніших гідрологічних умовах, потужна техніка та раціональні методи праці. Так, наприклад, баластування шляху проводилося відразу за укладанням рейкошпальної решітки. Це дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкість руху поїздів, забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів та важкого рухомого складу.

Під час зведення штучних споруд були застосовані прогресивні конструкції та технології: водопропускні труби з гофрованого металу, стовпчасті та козлові опори мостів, уніфіковані бетонні блоки, навісний монтаж та поздовжнє насування пролітних будівель. Було знайдено спосіб збереження багаторічномерзлих ґрунтів за допомогою рідинних систем охолодження. Вперше тут були розроблені та здійснені способи управління тепловим режимом насипів на просідкових при відтаванні основах з використанням конструкцій із сортованого каменю, пінопласту та геотекстилю.

При електрифікації ділянок БАМа було знайдено нетрадиційні рішення щодо спорудження поздовжніх ліній електропередач. Експлуатація побудованих ділянок дороги здійснювалася в умовах будівництва залізничної колії, що одночасно триває. Впроваджувалися нові методи організації перевізного процесу у складних технологічних та природно-кліматичних умовах.

29 червня 1979 р. на ра. Уркальту відбулося стикування на ділянці Ургал – Березівка. Відкрився наскрізний рух поїздів так званим Далекосхідним кільцем.

17 (28) * квітня 1984 р. на раз. Мірошниченко (491 км на схід від Тинди, 2 835 км від Тайшета) відбулася стиковка східної ділянки Бама.

20 (29) * вересня 1984 р. відбулася стиковка шляху західної ділянки БАМа у раз. Балбухта ( 1608 км від Тайшета, 876 км на схід від ст. Олена).
* У дужках вказані дати офіційних урочистостей, присвячених відкриттю руху поїздів.

1 жовтня 1984 р. на ст. Куанда було укладено «золоту ланку» Бама. Було завершено 10-річний етап будівництва магістралі. 27 жовтня 1984 р. у Тинду прийшли перші два пасажирські поїзди з почесними пасажирами з Усть-Кута та Комсомольська. Наскрізний рух поїздів БАМом відкрився!

Протягом 1980-1988 років. ділянки магістралі поетапно вводилися у постійну експлуатацію за пусковими комплексами. Наприкінці 1989 р. було підписано акт Державної комісії про приймання в постійну експлуатацію останніх перегонів БАМу:
– у вересні 1989 р. у постійну експлуатацію було введено ділянку Верхнезейськ (Зейськ) – Тунгала (156 км);
– у жовтні 1989 р. – Таксімо – Чара (250 км);
– наприкінці 1989 р. – Ангаракан – Таксімо (101,5 км) по обходу Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰.

Проте залишався недобудованим найдовший у Росії 15-кілометровий тунель під Північно-Муйським хребтом. Траса тунелю перетинає чотири зони розломів, наповнених водою. Проходка тунелю була пов'язана з хімічним закріпленням та заморожуванням ґрунтів. Постійний рух поїздів по ньому почався 5 грудня 2003 р. Причинами довгобуду були помилковість оцінки всіх складнощів майбутнього будівництва тунелю та затримки фінансування ( особливо в останні роки).

До введення тунелю в експлуатацію рух поїздів проводилося з 8 березня 1983 по листопад 1989 по обходу довжиною 26,4 км з поздовжнім керуючим ухилом 40 ‰, а з листопада 1989 по грудень 2003 - по обходу довжиною 5 3 км (відкритій трасі другого шляху) з ухилом 18 ‰.

Довжина тунелю – 15 343 м в одноколійному двосхилим виконанні на глибині до 1 000 м. Протяжність усіх пройдених виробок різного перетину за період будівництва становила 43,1 км. Обсяг гірської породи, виданої із вибоїв при спорудженні тунелю, – 2,9 млн. м3. На піку будівельних робіт майже 30-річного періоду спорудження БАМу (1974–2003 рр.) одночасно було задіяно до 6 тис. осіб. Будівельники виконали колосальну роботу: вийняли понад 2 млн м3 ґрунту, уклали 700 тис. м3 монолітного залізобетону, змонтували 70 тис. т металоконструкцій. Перепробіг поїздів з подвійною тягою обхідним шляхом становив 39 км, витрати - 15 млн р. на рік, час у дорозі – 2,5 год, а тунелем пробіг становив 15 хв ходу при одиночній тязі. Внаслідок цього підвищився рівень безпеки руху поїздів.

У 1996 р. БАМЖД була розформована: її західну ділянку (до ст. Хані) відійшов до управління Східно-Сибірської, а далі – Далекосхідної залізниці. БАМ дав можливість вирішити складні питання економічного освоєння багатого на сировинні ресурси краю, новий вихід до Тихого океану, пов'язав нашу державу з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. БАМ скорочує дальність перевезень вантажів проти Транссибом до Тинди на 590 км, до Комсомольська – на 488 км, до Хабаровська – на 230 км.

Отже, завершальною точкою у будівництві БАМа можна вважати 5 грудня 2003 р. – дату введення у постійну експлуатацію Північно-Муйського тунелю.

Підсумовуючи вищевикладене, ще раз слід зупинитися на поетапному подоланні бар'єрних місць при будівництві БАМа і льоду.

Обходи перешкодних місць та протиналедна боротьба

Як уже говорилося вище, проектування та будівництво БАМу велося в складних природних умовах, при бездоріжжі, важкодоступності та маловивченості району траси, що впливало на організацію та технологію робіт, будівництво мало цілу низку особливостей. Зупинимося лише на двох із них.

По-перше, на поетапності подолання бар'єрних об'єктів із застосуванням обходів, по-друге, на боротьбі з кригою при влаштуванні виїмок.

Затвердженими проектами передбачалося влаштування на першому етапі 18 обходів бар'єрних місць, у тому числі Байкальського тунелю та мостів через річки Вітім та Бурею. У ході будівництва магістралі кількість поетапно споруджуваних об'єктів з різних причин зросла вчетверо.

Всі ділянки перевальних тунелів (Байкальського, Мисових, Північно-Муйського, Кодарського та Нагірного (Малий БАМ)) споруджувалися на першому етапі з обходами та із застосуванням кривих малих радіусів (200 м) та поздовжніх ухилів до 40 ‰.

Ці обходи експлуатувалися до 5-7 років і більше. Так, обхід відкритою трасою Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰ експлуатувався понад 14 років, через нар. Вітім – понад 5 років, через нар. Бурею – понад 7 років.

Випливає один із головних висновків: поетапне подолання бар'єрних ділянок земляного полотна та штучних споруд дозволяє за тих самих засобів та ресурсів наближати терміни відкриття руху поїздів, скорочувати терміни будівництва лінії в цілому.

Його слід розглядати як важливий технологічний прийом, що дозволяє: розгортати роботи на широкому фронті, значно здешевити транспортну схему з доставки будівельних і часто комерційних вантажів, завчасно вирішувати завдання з технічного прикриття найважливіших об'єктів залізниць та забезпечити безперебійний рух поїздів за надзвичайних обставин.

При цьому витрати на додаткові роботи з обходів та інших тимчасових рішень покриваються за рахунок здешевлення перевезення вантажів залізницею замість перевезення автотранспортом, як правило, протягом 2–3 років.

Заслуговує на увагу висновок про доцільність застосування у проектах організації та виконання робіт поетапної схеми будівництва селищ та станцій.

Лише на ділянці Змійка - Верхнезейськ (120-341 км на схід від Тинди) протяжністю 221 км з 34 виїмок об'ємом 100 тис. м3 і більш налідна небезпека виявилася на 17 виїмках (50%). Далі на ділянці до Улагіра (120-470 км) фактична кількість льоду зросла в ході будівництва більш ніж у п'ять разів у порівнянні з кількістю виявлених на стадіях досліджень та робочого проектування.

На всіх виїмках ділянки застосовувався часто цілий комплекс дорогих протиналедних заходів (пристрій тимчасових дерев'яних лотків з утепленням і без утеплення різної висоти, утеплених залізобетонних лотків (з електрообігрівом і без нього), буріння свердловин з водовідведенням, буропідривні роботи в скельних виїмках). . Протиналедна боротьба на ряді виїмок даної ділянки за вартістю стала порівнянною з чотириразовим укладанням та баластуванням колії.

З досвіду проектування та будівництва протиналедних пристроїв на східній ділянці БАМа випливає, що в процесі вишукувань необхідно передбачати більш глибоке та ретельне обстеження варіантів траси з метою максимального скорочення наледеопасних ділянок, заздалегідь проектувати ефективні протиналедні пристрої та заходи, прагнути до скорочення протяжності та глибини на період спорудження протиналедних пристроїв у наледонебезпечних виїмках тимчасові обходи.

БАМ у цифрах

Обсяги виконаних основних розвідувальних робіт для розробки технічного проекту БАМа лише після 1967 р. склали за:

• укладання траси (з варіантами) – 7 600 км,


• те ж саме камерально – 36 200 км,


• аерофотозйомці ( наведеної до масштабу 1: 25 000) – 104700 км2.

За більш ніж 50 -літній період будівництва БАМа (з Малим БАМом) виконано величезний обсяг робіт
За період розробки, розгляду та затвердження технічних проектів з 1967 по 1977 роки. неодноразово змінювалися вихідні дані для проектування, у тому числі за розмірами перевезень (від 35 млн. т на рік до 15 млн. т). Розміри перевезень, що змінилися, за уточненими технічними проектами дільниць БАМа з урахуванням прийнятих рішень при робочому проектуванні склали:
– 24–26 млн т на рік на ділянці Усть-Кут - Тинда;
– 8–9 млн т на рік на ділянці Тинду – Ургал – Комсомольськ.

Крізь скелі, через тайгу, по болотах та вічній мерзлоті прокладено 5 823 км головних та 1 912 км станційнихзалізничних шляхів. Загалом збудовано 5 016 мостів та інших штучних споруд, серед яких 142 великі та позакласні мости.
БАМ сьогодні – це 3 507 км. Така довжина залізничної колії із заходу на схід: від Усть-Кута до Комсомольська-на-Амурі (разом із гілкою Бамовська – Тинда – Беркакіт). Будівельна довжина магістралі без Малого Бама становить 3100,6 км. На окремих пунктах змонтовано понад 3 800 стрілочних переказів, у дорогу покладено близько 10 млн м3 баласту.
Щоб забезпечити доступ до зони Бама будівельникам довелося побудувати понад 3 000 км притрасових автошляхів.

Біля 500 млн м3 ґрунту- Такий обсяг земляних робіт на будівництві магістралі.
Для спорудження магістралі освоєно територію площею 34,4 тис. га, загальна площа відведення під тимчасові селища становила 8,1 тис. га.
На трасі БАМа збудовано 48 населених пунктів, зведені міста Усть-Кут, Північнобайкальськ, Тинда, Чульман.
Загострюючи вашу увагу, ще раз наголосимо, що 39 шефських організацій брали участь у будівництві 39 селищ та 2 міст на станціях БАМа, у тому числі: м. Ленінград (ст. Північнобайкальськ), Латвійська та Білоруська РСР (ст. Таксімо), м. Москва (ст. Тинда), Московська область (ст. Діпкун та ст. Тутаул), Новосибірська область (ст. Тунгала та ст. Постишево), Українська РСР (ст. Ургал).

У розпал будівництва колектив бамівців налічував приблизно 130 000 людина більше 75 національностей, Всього за 15 років будівництва на БАМі працювало більше 50 000 студентів.
За 15 років лише за Головбамстроєм професійну підготовку отримали 84 236 робітників, пройшли навчання з відривом від виробництва 338 883 будівельника. Біля 8 000 будівельників отримали заочно середню та вищу освіту.
У Залізничних військах у бамівський період сержантський склад навчався у навчальних частинах та підрозділах за 28 штатними спеціальностями. Основні штатні фахівці готувалися також у навчальних частинах за 39 спеціальностями (електрики, слюсарі, кранівники, бульдозеристи, водії, такелажники, стропувальники, укладачі поїздів, стрілочники, чергові станції тощо). Підготовка фахівців масових професій велася безпосередньо у з'єднаннях та частинах на зборах та у технічних гуртках.
Дані дві цифри наведені для того, щоб краще було зрозуміти, які шкоди завдано народному господарству країни через майже повне розформування частин ЖДВ в останні роки.
У тресті «Ургалбамтрансбуд» та бамівських частинах ЖДВ цивільних фахівців налічувалося 20 950 людина.
Чисельність працівників БАМЗ у 1989 р. становила 44 996 людина.

Будівельні бамівські організації мали високе технічне оснащення. Так наприклад,
– автомобільний парк Головбамбуду у 1983 р. складався з 6067 од..;

– станом на 1 січня 1982 р. на будівництві об'єктів на західній ділянці БАМа працював 791 бульдозер великої потужності, зокрема виробництва США – 491 прим., Японії – 300 прим.

Станом на 01.01.1990 р. в організаціях проектно-виробничого будівельного об'єднання Бамтрансбуду (Главбамбуду) знаходилося:
– екскаватори – 681 прим.;
– бульдозери на тракторах та трактори – 8215 шт.;
- Крани різного призначення - 1045 шт.
По східній ділянці у період 1974–1989 гг. загальний обсяг перевезень автотранспортом становив 503,8 млн.т.

Наведемо кілька цифр у вартісному вираженні.
Відкориговані проекти зі спорудження БАМу відповідно до Постанови ЦК КПРС та Радміну СРСР від 12 липня 1985 р. № 651 «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» було затверджено МПС у сумі 9 580,7 млн ​​р. н. у цінах 1984 р.
Витрати на спорудження 1 км тунелів західної ділянки (19,82 млн. р.) за капвкладеннями перевищили кошторисний ліміт на 1 км лінії без урахування тунелів (3,09 млн р.) у 6,4 раза.
Кошторисний ліміт за капвкладеннями на 1 км західної ділянки вище, ніж для спорудження 1 км східної ділянки, у 1,75 раза.

Нагородження бамівців

Керівництво країни високо оцінило працю бамівців. За період будівництва Байкало-Амурської магістралі 1974-1990 років. за виявлений трудовий героїзм, професійну майстерність, винахідливість і кмітливість найбільш відзначилися учасники грандіозної будови були удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, ряд організацій і десятки тисяч будівельників, проектувальників і експлуатаційників, представників всіх сфер обслуговування будівництва відзначені орденами і мед.

У 1984 р. – році «золотої стиковки» – 10 будівельних трестів та підрозділів відзначені високими урядовими нагородами, у тому числі за великі успіхи, досягнуті при спорудженні БАМу, нагороджені:

• орденом Жовтневої Революції– перший (Чегдоминський) залізничний корпус, Всесоюзний науково-дослідний інститут транспортного будівництва та трест «Нижньоангарськтрансбуд»;


• орденом Трудового Червоного Прапора– трести «Запбамбуд-механізація» та «Мостобуд-10», Воронезький мостовий завод, управління будівництва «Бамбудшлях», 35-а (Тиндинська) залізнична бригада;


• орденом «Знак Пошани»– ШМД № 573 та проектно-вишукувальний інститут «Дальгіпротранс».

Особовому складу 4-ї (Дипкунської) та 39-ї (Лютневої) залізничних бригад вручено вимпели Міністра оборони СРСР«За мужність та високий трудовий героїзм, виявлені під час будівництва БАМа».

Багато будівельних організацій та підприємств нагороджені пам'ятними прапорами.
За трудові успіхи у спорудженні та експлуатації БАМу орденами та медалями нагороджено понад 94 590 осіб.
Медаллю "За будівництво Байкало-Амурської магістралі"з її заснування (жовтень 1976 р.) по 1990 р. (включно) було нагороджено 88 610 людина.
За видатні успіхи та виявлений героїзм у спорудженні БАМу 34 учасника будівництва удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, серед них: Юхим Володимирович Басін, Василь Серафимович Білопол, Володимир Аслан-Бекович Безсолов, Іван Миколайович Варшавський, Григорій Йосипович Когатько, Михайло Костянтинович Макарцев, Костянтин Володимирович Мохортов.
З ініціативи Центрального комітету ВЛКСМ на будівництво БАМу було направлено більше 54 000 людина. Серед будівельників «дороги століття» 60 лауреатів премії Ленінського комсомолу, більше 25 000 бамівців відзначені різними нагородами ЦК ВЛКСМ.
Більше 1 млнлюдина становило населення БАМу перед введенням магістралі у постійну експлуатацію. На жаль, відтік населення продовжується і сьогодні.

Про видання трилогії

Напередодні дати, що наближається, – 40-річчя з початку будівництва Байкало-Амурської магістралі (1974–2014 рр.) СГУПС випустив трилогію «БАМ – дорога нашої долі: вчора і сьогодні».
Тритомник виданий з метою узагальнення, збереження, вивчення досвіду споруди БАМа та використання його при будівництві залізниць, увічнення пам'яті про учасників спорудження та експлуатації магістралі.
Застосування бамівського досвіду допоможе зменшувати тривалість будівництва ліній, виявляти можливості зниження початкових інвестицій у влаштування залізниць і скорочувати терміни їх окупності в сучасних умовах.

У виданні на 1 756 сторінках формату А4 та 15 додаткахнаведено:
168 статей та матеріалів із спогадами 162 авторів та безпосередніх ділянок та ветеранів тих подій, 330 коротких біографій вишукувачів, проектувальників, будівельників, експлуатаційників та вчених, 1 375 ілюстрацій.
Особливе місце у виданні займають питання використання бамівського досвіду при спорудженні залізниць в аналогічних умовах, у тому числі, як уже згадувалося вище, щодо захисту залізниці, що будується від льоду, поетапного подолання бар'єрних об'єктів і ділянок, визначення ролі БАМа як генератора інновацій у транспортному будівництві , формулювання пропозицій та рекомендацій щодо спорудження залізниць, заснованих на досвіді влаштування залізничної колії на БАМі.

Висновок

БАМ – це залізниця Iкатегорії, оснащена передовою технікою, з максимальною автоматизацією виробничих процесів, диспетчерською централізацією управління рухом поїздів, електричною централізацією стрілок і сигналів, рейками важкого типу. Усе це націлено забезпечення високої пропускної спроможності дороги.
За цим стоїть титанічний працю всього народу нашої країни Союзу Радянських Соціалістичних Республік. Головними творцями легендарної магістралі є прості трудівники та солдати від робітника до міністра та від рядового до генерала. Все будівництво жило одним подихом, прагненням виконати поставлене урядом завдання з відкриття руху поїздів на головних ділянках та введення в постійну експлуатацію пускових комплексів у встановлені терміни гарною якістю. Про це красномовно говорять наведені фотографії. Можна однозначно констатувати, що магістраль збудована руками молоді.

Будівництво пережила і періоди вихваляння та охаювання, розуміння її необхідності та осуду. Але життя підтверджує важливість та правоту будівництва. БАМ ¬ це дорога в майбутнє Росії!
Настав час відродження БАМу. Зростають обсяги перевезень транзитних вантажів. Для освоєння прилеглих територій до БАМ потрібні транспортні підходи. Задіяна залізниця на Якутськ (до станції Бестях), йде відвантаження вугілля Ельгінського родовища; 25 грудня 2012 р. відкрито рух поїздів Новим Кузнецовським тунелем; йде запланована модернізація лінії з відкриттям додаткових радіальних пунктів, роз'їздів другої черги, влаштуванням двоколійних вставок; виконано транспортні підходи до Чинейського родовища поліметалів та хризотил-азбесту в районі ст. Також і т.д. Ведуться роботи з розшивки вузьких місць на Транссибі.

На модернізацію БАМа та Транссибу до 2018 р. планується витратити 562 млрд рублів.
БАМ був, є і буде потрібний на віки!

Закінчити нашу розмову хочеться чотиривіршом Василя Федіна з вірша «БАМ – дорога до багатства Росії»:

Мрія поколінь пройшла крізь століття,
Ламаючи і гори, і долі.
Байкало-Амурської дороги рука
Відтепер – навіки тут буде!